Koridor 11 – najvažnija investicija u istoriji Srbije

Zato je ta saobraćajnica bila deo strateškog razvoja i u staroj Jugoslaviji, a sada su osim nas, najviše zainteresovani Italijani, jer bi im to bio najbrži put do Rumunije, gde imaju dosta svojih firmi. Oni su čak napravili i platforme u svojim lukama kako bi transport mogli da obavljaju ovim koridorom – objašnjava u razgovoru za Danas ministar za građevinu i urbanizam Velimir Ilić zbog čega je autoput do Boljara njegov san.

Da li se zna trasa?

– Zna se. Imamo dve varijante od Požege, jedna ide preko Sjenice, a druga preko Zlatibora i Prijepolja. Stručnjaci su nedavno dostavili studiju, ja sam je gledao, i državna revizorska komisija je pronašla da je trasa preko Sjenice kraća 40 kilometara i jeftinija 600 miliona evra.

Da li to znači da se za nju opredeljujete?

– U ovom trenutku to je i političko pitanje koje vlada mora da reši. Preko Sjenice jeste kraće, lakše i jeftinije, ali je potrebno rešiti problem zimskog održavanja, zbog niskih temperatura i velikih smetova na Peštaru. S druge strane, trasa preko Zlatibora povezuje mesta gde živi veliki broj ljudi i dosta opština sa tog područja već je podnelo vladi zahtev da se to uvaži. Postoji i predlog da se Užice i Zlatibor spoje parčetom auto-puta od Požege, da se još na jednom mestu izađe autoputem bočno i da se preko Borove glave sve poveže postojećim putem, a da glavna varijanta ide preko Ivanjice i Sjenice.

Može li da se obezbedi novac za to? Pominju se različite varijante i kineska firma koja gradi most kod Borče zainteresovana je da gradi Koridor 11.

– Tačno je, ja sam bio u poseti Kini, sreo sam se sa njihovim političkim vrhom i bankarima i oni imaju zaista jak interes da uđu u taj posao. Svi znaju da je put isplativ, naročito preko naplate putarine, a posebno ovaj deo koji je sada u fazi izrade, do Ljiga. Neverovatan interes postoji. Može da se finansira na sve načine, koncesijom, kroz privatno-javno partnerstvo, kreditnom linijom – šta hoćemo. Jer, saobraćaj kod Lazarevca, na primer, ima intenzitet od 27.000 automobila dnevno, u Ćelijama 17.000 automobila. To je izuzetno profitabilno.

Već ste u izjavama pominjali mogućnost koncesije. Stručnjaci su podeljeni po tom pitanju koncesije. Neki smatraju da je to, u uslovima kada nema para, sasvim solidno rešenje, dok drugi tvrde da se poslednjih dvadesetak godina mali broj države opredeljuje za to, a neke, poput Mađarske, Španije ili Hrvatske, imale su i problem sa koncesijom. I mi smo ga imali u vašem prošlom mandatu.

– Samo je Mađarska imala problem, a u svetu se svuda gradi koncesijom, niko iz budžeta ne finansira. Koncesija je i dobra zato što nema veze sa budžetom, to je preduzeće samo za sebe, od putarine otplaćuje kredite, ako je saobraćaj manji, produžava se broj godina, ako je intenzivniji, skraćuje se, koncesionar kada odlazi, ostavlja put u ispravnom stanju, a tokom trajanja dužan je da ga održava. Takva gradnja ne umanjuje kreditni potencijal zemlje i on može da se upotrebi za druge razvojne poslove. Ali, koncesija za nas nije jedina opcija. Postoje i izuzetno jeftini kineski krediti, a u svetu je počeo da dominira model privatno-javnog partnerstva. To je model koji bi trebalo da primenimo.

Sva tri modela podrazumevaju da će strane firme biti nosioci poslova. Ipak, da li domaća industrija, u stanju kakvom jeste, može da računa na deo kolača?

– Može, ima potencijala i građevina i proizvodnja građevinskog materijala. To je inicijalna kapisla za pokretanje privrede, jer kada to krene, kada se u svim gradovima zavrte kranovi – krenula je Srbija. Primer je naselje Stepa Stepanović, zbog tih 5.500 stanova svi građevinci u Beogradu rade, a naš cilj je da se takva naselja, sa još jeftinijim stanovima grade širom Srbije. Ipak, činjenica je da su mnoge građevinske firme uništene u privatizaciji i neko će morati da odgovara za to. Na stotine preduzeća kupili su ljudi koji nisu iz Srbije, novcem sumnjivog porekla, zadužili firme i otišli iz zemlje i hiljade ljudi ostalo je bez posla.

Da li su oni imali logistiku u domaćim institucijama?

– Sigurno je da su imali. Sećam se oko putarskih firmi. Lično sam kao ministar intervenisao i tražio da se neki kupci, neke firme koje su se javljale na aukcijama, isključe iz procesa privatizacije, jer sam znao da su rizične i sumnjive i da njihovi vlasnici neće moći da vode kompleksna preduzeća koja su kupili.

Mislite na preduzeća iz Nibens Grupe?

– Da. Sećate se, kada sam se usprotivio privatizaciji PZP Beograd na ovaj način, imao sam i čuveni duel sa Miškovićem kada je on počeo da kupuje građevinske firme. Rekao sam mu: prikoči malo. Sramota je da Srbija nema građevinske firme kakve je nekada imala. PZP Beograd je bio gigant, i PZP Kragujevac, Vojvodina put, Bačka put, PZP Vranje.

Ali i nove firme, privatne koje se osnivaju, više poslova traže vani nego ovde, a jedan od razloga je to što država neredovno ili sa velikim kašnjenjem izmiruje svoje obaveze.

– Tako je. Računi se ne plaćaju, država je neodgovorna. Ja sam tek počeo mandat, ali sam i ranije bio ministar u istom resoru i mogu da shvatim probleme. Jedan od većih je što se veliki objekti, auto-put čak, grade bez i jednog papira, bez rešenih imovinsko-pravnih odnosa. I sada u budžetu nema stavke sa koje bi trebalo da se isplati ljudima za zemljište prema rešenju koje su dobili. A ako eksproprijacija nije završena, ne može da se izda građevinska dozvola, niti da objekat dobije upotrebnu dozvolu. I tako, na divlje, dođe šef države, nađe negde završenih 200 metara i otvori put izgrađen na nečijem imanju. Mi sada kroz rebalans moramo da pronađemo novac za stotine rešenja i da isplatimo građanima, jer bez toga ne može da se dobije dozvola, dalje ne može ni kredit da se povuče, otići će nam cela građevinska sezona. Ja to ne mogu da shvatim. Šta bi trebalo da se desi, da inspektor zatvori radove na Koridoru 10 zato što nema papira? Pa nije to svinjac, to je auto-put, ne može da se gradi na o-ruk!

Hoće li se koridor 11 graditi drugačije?

– Pa mora, investitori neće da rade tako. Evo, Azerbejdžanci, to je ozbiljna firma, stalno traže da se to reši i oni zvanično ne mogu da počnu da rade, iako neke pripreme i sada obavljaju, ali plaćaju silne pare, imaju veliku režiju, a ne mogu da otvore deonicu frontalno.

Ako se reši pitanje eksproprijacije, hoće li radovi na koridoru 11 krenuti punom parom?

– Ima tu još problema. Jedan je to što Azerbejdžancima, koji kreditiraju deonicu do Ljiga, u ugovoru piše da su oslobođeni plaćanja PDV-a, ali u Ministarstvu finansija tvrde da je to tehnički nemoguće. To hitno mora zakonom da se reši. Takođe, oni ne mogu da rade preko preduzeća Koridori Srbije, jer ono duguje 1,8 milijardi dinara za eksproprijaciju na Koridoru 10, i ako vi ubacite pare za koridor 11, one po sudskim rešenjima odoše na drugu stranu. To znači da ne mogu da se kontrolišu radovi zato što je račun zajednički. Mislim da izgradnja koridora 11 mora da ide direktno preko Ministarstva za građevinu, bez ikakvih posrednika.

Osim koridora 11, ima li još projekata na kojima ćete insistirati?

– Obilaznica oko Beograda, puni prsten. Mora da se izbegne više ovo komplikovano ulaženje i izlaženje kroz grad, ja sam to i ranije, kao ministar forsirao, ali je posle mene je stalo. Mislim da bi sada trebalo da „napadnemo“ celu obilaznicu, most kod Borče, most na Vinči koji će odvući saobraćaj za Banat i Pančevo sa Koridora 10, a ubaciti istovremeno saobraćaj za koridor 11 preko Rakovice. Mislim da to mora da bude prioritet i za moje i za Ministarstvo saobraćaja i Beograd koji bi time dobio oslobođeni autoput kroz grad.

Može li to da bude završeno u vašem mandatu?

– Ja mislim da može.

Dajemo li to rokove?

– Ako bismo se svi uključili za deo do Požege, do Preljine sigurno, za kompletan prsten oko Beograda i da Ministarstvo za saobraćaj završi Koridor 10 – bilo bi dovoljno s tim da se urade i železnički koridori i uklope u tu celinu.

Da li je rano da pitam – postoji li u vladi konsenzus za to?

– Mislim da postoji, drago mi je što se i predsednik Srbije i premijer uključuju u to, jer je to uslov da se zaposle ljudi.

Eksproprijacija

Koja je dinamika izgradnje koridora 11? Šta prvo treba uraditi?

– Prvo mora da se odvoji kao poseban objekat, a drugo, veoma brzo mora da se pravi dokumentacija i da projektanti budu mobilni i spremni za korekcije na terenu kako posao ne bi stajao. Hitno bi trebalo izdvojiti kroz rebalans sredstva za eksproprijaciju i na kraju, trebalo bi ujednačiti otkupne cene zemljišta na kome se gradi. Sada je ostavljeno opštinama, poreskim upravama da to utvrđuju, ali neke plaćaju i do tri puta više nego druge i neki vlasnici smatraju da su oštećeni.