Hoće li premijer leteti za Njujork

Bez obzira što je premijerova nada jača od strepnje, rizik raste iz dana u dan kako se približava „dan D“ kad je najavljeno da će avion nacionalnog avio-prevoznika Air Serbia sa srpskim grbom (i zastavom) posle skoro četvrt veka sleteti na aerodrom JFK.

Do tog događaja, koji će ako se ostvari vlast zlatnim slovima upisati u svoje istorijske zasluge i u koji je država Srbija investirala priličnu sumu novca a premijer visoku dozu reputacijskog kapitala, ostalo je samo još mesec dana. Iako ne znači da se na kraju sve proceduralne i formalno-pravne kockice neće složiti pred samo poletanje, posmatrano iz današnje perspektive putovanje za NJujork na letu JU500 još nije sasvim izvesno.

U to može svako da se uveri.

Dovoljno je da zainteresovani putnik uđe na sajt srpskog avio-prevoznika Air Serbia i napravi rezervaciju – na levoj strani rezervacije pojaviće se obaveštenje „Pod uslovom zvanične saglasnosti“. To znači da se karte prodaju za let za koji ne postoji zvanična dozvola koju izdaje američka Federal Aviation Administration (FAA). Tu činjenicu potvrđuje i AMADEUS (najveći svetski sistem rezervacija) u kome uz let Air Serbia JU500 za NJujork stoji napomena „subject to government approval“ (uz saglasnost Vlade).

Zajedno s premijerom Vučićem nadu i strepnju dele svi koji su za 400 evra kupili „mačku u džaku“. Koliko je putnika kupilo kartu za NJujork? Predsednik Nadzornog odbora srpske avio-kompanije Siniša Mali izjavio je da je do 11. maja za let do NJujorka prodato više od 11.000 karata (prodavci karata kažu da je to zapravo 5.500 putnika s povratnim kartama). Za premijera Vučića „prodaja je 70 odsto veća od očekivane. Bila bi još bolja, ali ljudi ne veruju dok ne vide avion“.

Usput, intrigantna je činjenica da su tri dana kasnije, 14. maja, dva od tri najveća prodavca avio karata u Srbiji tvrdila da do tog trenutka nisu prodali nijednu kartu za let Air Serbia JU500 za NJujork.

Otkud strepnja?

Zaista otkud, ako već spomenuti Siniša Mali tvrdi da je avion Erbas A330 „slika jedne bolje, lepše i uspešnije Srbije i simbol ekonomskog oporavka i napretka naše zemlje'“. A kakvo je tek slavlje nastalo kad je taj avion najzad stigao u Beograd, gde je dočekan s počastima kakve nije imao ni Vladimir Putin.

Problem je, međutim, što je stigao avion, ali nisu stigle – dozvole.

Kad je 18. februara premijer Vučić (i američki ambasador Kajl Skot) kupio kartu za NJujork, nepostojeća novinska agencija Tanjug objavila je vest da je „Er Srbija krajem januara dobila sve potrebne dozvole i slotove za sletanje na aerodrom DŽon F. Kenedi – JFK u NJujorku“. Naglasak je, naravno, na „sve“ dozvole.

Air Serbia, međutim, nije dobila sve dozvole.

I to je razlog za strepnju.

Postoje tri nivoa dozvola (od resornog ministarstva, od regulatora avio-saobraćaja i kontrolora aerodromske bezbednosti), koje svaka avio-kompanija koja želi da leti za Ameriku mora da dobije od američkih državnih, nezavisnih regulatornih i kontrolnih institucija.

Od te tri dozvole, Srbija (odnosno Air Serbia) za sada ima samo – jednu. I ona je uslovna.

Tu prvu (političku) dozvolu izdalo je američko Ministarstvo transporta. Prethodno su vlade Srbije i vlade SAD potpisale Sporazum o vazdušnom saobraćaju (o otvorenom nebu) između dve zemlje. Taj politički sporazum potpisan je u Vladi Srbije 29. maja 2015. godine da bi ga krajem godine (9. decembar) Skupština Srbije ratifikovala.

Na osnovu tog sporazuma, US Department of Transportation (DOT) odobrio je avio-kompaniji Air Serbia letove za Ameriku svojim (ili iznajmljenim) avionom. I to je ta „saglasnost Vlade“ koja stoji na Amadeusu. Međutim, tog istog 9. decembra Ketlin Harvi, portparolka DOT-a, dala je dodatno objašnjenje: „Pre početka bilo kakvog sopstvenog leta za NJujork, Air Serbia mora da završi proces sertifikacije Part 129 kod FAA za inostrane avio-prevoznike“. A magazin „Aviation Daily“ objavio je 14. januara 2016. godine da je dozvola DOT-a uslovno odobrena kompaniji Air Serbia.

DOT dozvola samo je prvi korak ka letu JU 500 Air Serbia za NJujork.

Drugi korak je dozvola koju beogradskom Aerodromu treba da izda američka Agencija za bezbednost saobraćaja (Transportation security administration – TSA) i kojom se potvrđuje da aerodrom „Nikola Tesla“ ispunjava sve tehničko-bezbednosne kriterijume za letove prema Americi. Još nigde nije javno saopšteno da je Aerodrom dobio takvu dozvolu. Poslednja informacija na tu temu datira iz februara ove godine kada su srpsko Ministarstvo saobraćaja i Direktorat civilnog vazduhoplovstva objavili da su u Beogradu boravili predstavnici TSA zbog provere primene mera obezbeđivanja u vazduhoplovstvu. Oni su tada (12. februar) utvrdili da je beogradski aerodrom „korak bliže“ u postupku ispunjavanja neophodnih uslova za direktan vazdušni saobraćaj do SAD. Dakle, „korak bliže“ nije isto što i dobijena dozvola. Tako je prodaja avio karata za NJujork počela pre nego što je beogradski aerodrom dobio dozvolu da organizuje otpremu putnika za NJujork, a te dozvole nije bilo ni u maju posle prodatih „11.000 karata“. Dobro obavešteni izvor s Aerodroma „Nikola Tesla“ tvrdi da američkoj Agenciji za bezbednost najviše smeta mogućnost fizičkog „dodira“ (mešanja) putnika s različitih letova. To praktično znači da putnik za NJujork pošto je prošao sve bezbednosne provere može da se rukuje s putnikom koji dolazi iz Istanbula, Moskve ili Abu Dabija.

Tek kad TSA izda svoju dozvolu Aerodromu „Nikola Tesla“, moguć je treći korak.

Završnu dozvolu, na osnovu prethodne dve, izdaje Federalna agencija za avijaciju (FAA). To je američko regulatorno telo (pandan srpskom Direktoratu civilnog vazduhoplovstva), nezavisno od Vlade koje je zaduženo da pregleda DNK svake avio-kompanije koja izrazi želju da sleće na neki od američkih aerodroma i „sitna crevca“ svakog pojedinačnog aviona. „Aviation Daily“ citirao je 7. januara izjavu Alison Duquette, portparolke Federalne agencije za avijaciju (FAA), da „Air Serbia da bi mogla da leti u SAD mora da prođe i završi proces sertifikacije FAA – CFR Part 129. Oni nisu kod nas počeli taj proces. A dužina procesa zavisi od podnosioca zahteva“.

Suština Certifikata Part 129 je da identifikuje sva (i bukvalno sva) lica koja su odgovorna za svaku operaciju i uslugu od ulaska aviona u američki vazdušni prostor, sletanja na aerodrom, izlaska putnika, održavanja aviona do odmrzavanja što uključuje i ime izvođača radova (i njegov broj telefona) za svaku vrstu pružene usluge. Primera radi, avio-kompanija koja namerava da leti u SAD mora da ima odgovarajuće ovlašćenje za programe održavanja vazduhoplova, listu minimuma neophodne opreme a za starije model aviona (po potrebi) mora se obezbediti dodatni certifikat. Ako avio-prevoznik koristi avion uzet u lizing (to je slučaj Air Serbia), mora Agenciji da dostavi kopiju ugovora o zakupu. Važan uslov je da vlasnik koji iznajmljuje avion takođe mora da ima Certifikat Part 129.

Odobravanje dozvole FAA ima tri „stepenice“. Prva faza je podnošenje zahteva (aplikacija) avio-kompanije na zvaničnom sastanku u kancelariji FAA za sertifikaciju. Druga faza je procena operativnih sposobnosti avio-kompanije-podnosioca zahteva u kojoj se traži da ona osigura sve pa i najsitnije performanse koje će biti usklađene s propisima i standardima bezbednosti i pružanja usluga na najvišem nivou. U trećoj fazi predviđa se završetak svih administrativnih procedura i izdavanje dozvole avio-prevozniku.

Na osnovu do sada raspoloživih zvaničnih informacija, Air Serbia još nema FAA dozvolu. S obzirom da je prvi let za NJujork zakazan za 23. jun, pitanje je može li u narednih mesec dana da ta dozvola stigne u Beograd i koliko zapravo ta procedura može da potraje?

„Aviation Daily“ u svom broju od 14. januara citirao je izjavu neimenovanog „portparola“ Air Serbia koji je rekao da ta kompanija „nastavlja da blisko sarađuje sa regulatorom u SAD u cilju blagovremenog dobijanja FAA dozvole. Sve ide kako je očekivano i Air Serbia je uverena da će njen prvi let koji povezuje Beograd i NJujork biti u junu 2016. kao što je planirano“.

Pošto nema pouzdanih informacija o tome da li je i kada Air Serbia podnela zahtev za FAA dozvolu, ostaje validna samo izjava Alison Duquette: „Dužina procesa zavisi od podnosioca zahteva“.

Sudeći po informacijama koje su procurile u javnost, aplikacija je podneta jer je američka FAA stavila pod posebnu lupu sporazum Vlade Srbije i Etihada o osnivanju Air Serbia i sada proverava i traži uverljive dokaze o efektivnoj kontroli nad kompanijom Air Serbia. Američki regulator sumnja da se kompanijom Air Serbia strateški upravlja iz sedišta Etihada u Abu Dabiju, a uslov FAA da neka avio-kompanija dobije dozvolu za letove prema Americi je da efektivnu kontrolu nad firmom ima većinski domaći (dakle, srpski) vlasnik. Izgleda da su pod FAA prismotrom i razne državne subvencije koje prima Air Serbia a koje po mišljenju američkog regulatora ugrožavaju slobodnu konkurenciju. Nije samo u pitanju direktna (trogodišnja) pomoć koju Vlada Srbije daje Air Serbia za pokrivanje gubitaka u poslovanju nego i indirektna i prikrivena pomoć koju država preko svog preduzeća Aerodrom „Nikola Tesla“ odobrava na ime ogromnih popusta i tako od Air Serbia veštački pravi konkurentniju kompaniju nego što ona stvarno jeste.

Sudeći po načinu kako je osmišljen i pripreman istorijski let za NJujork koji je na mesec dana pred zvanično „otvaranje“ i dalje neizvestan, stiče se utisak da su Srbija i Air Serbia u taj projekat uletele kao guske u maglu.

Taj amaterizam koji se meri s neznanjem ne može da se prikrije galamom (o „istorijskom letu“) i provincijalnim glamurom („niko nema veći od nas“) kakvi su napravljeni pri prvom sletanju iznajmljenog Erbasa A330 na beogradski aerodrom. O tom avionu, inače, ispredane su bajke kao o čudotvornoj mašini i malo je falilo da o trošku države počne da nadleće vašare po Srbiji.

Taj avion, međutim, prate još neke nerazjašnjene kontroverze.

Avion marke Airbus A330-202, MSN 885, Engines GE CF6-80E1A4B (built in 2007) iznajmljen je, prema zvaničnom tumačenju vlasti u Beogradu, od indijske kompanije Jet Airvajs (u kojoj je Etihad takođe manjinski akcionar) za 500.000 dolara mesečno. Pojavile su se informacija da je američka FAA otkrili neke nepravilnosti zbog čega je zahtevana detaljna provera ugovora o zakupu ovog aviona. Nije poznato o kakvim nepravilnostima se radi, ali zanimljiv detalj može se naći na linku http://www.exyuaviation.com/2016/04/air-serbia-prepares-for-a330-delivery.html. Tu se nedvosmisleno vidi da je avion bio u registru Etihad Airwaysa (pod oznakom A6-EYC) do isporuke kompaniji Air Serbia.

Proizvođač Erbas isporučio je taj A330-202, MSN 885, Engines GE CF6-80E1A4B indijskoj kompaniji Jet Airwais 5. 12. 2007. godine i od tada avion nosi oznaku VT-JWJ. Onda je 1. 11. 2013. bio prosleđen Etihadu gde je do pre neki dan imao status „aktivan“. Na aerodromu Šipol-Amsterdam slikan je 14. 4 .2015. kao A6-EYC Etihad Airways Airbus A330-202 a kao primedba uz sliku stoji rečenica „radi za Etihad“ (može se proveriti na https://www.planespotters.net/photo/594571/a6-eyc-etihad-airways-airbus-a330-202).

Iznajmljeni Erbas A330 treba da leti pet puta nedeljno (22 leta mesečno ili 260 letova godišnje) i da ima mesečni nalet oko 425 sati leta sa dve pauze (sreda 5,30 – četvrtak 7,30 i nedelja 10,20 – ponedeljak 7,30).

Za opsluživanje ovakvog leta angažovano je oko devet posada na godišnjem nivou (18 pilota, 9 kopilota i 60 stjuardesa).

Stručnjaci za vazduhoplovnu industriju kao najveća slabost ove operacije ističu korišćenje samo jednog aviona. Oni smatraju da sa ovakvom frekvencijom letenja jedan avion predstavlja rizik za redovan i kvalitetan saobraćaj. Toga su svesni i u Air Serbia, pa je još u decembru prošle godine Siniša Mali, predsednik Nadzornog odbora kompanije, otkrio da se razmišlja „i o drugom širokotrupnom avionu, pošto jedan neće biti dovoljan, jer šta ćemo ako se taj avion pokvari“. Nije, međutim, u pitanju samo kvar. Ovakav tempo letenja je na nivou maksimalne eksploatacije i zato je potrebno redovno servisiranje i održavanje (pre-flight check, transit check, daily check, weekly check, A check…) koje, srećom, može da se uklopi u dve nedeljne pauze (sreda-četvrtak, nedelja-ponedeljak) kad avion ne leti. Ali, u nekim slučajevima (na primer, C maintenance) održavanje može da potraje i nekoliko nedelja i tada se postavlja pitanje čime prevesti putnike koji su kupili kartu do NJujorka.

Uvođenje u flotu drugog širokotrupnog aviona imalo bi smisla samo ako se taj avion bude koristio na nekoj od postojećih srednje dugih linija Air Serbia. To je trenutno samo let za Abu Dabi, ali postoji problem s ekonomskom isplativošću – širokotrupni avion Erbas A330 ima 254 mesta a prosečna popunjenost za Abu Dabi u aprilu bila je oko 88 putnika po letu.

Pitanje ekonomske isplativosti leta za NJujork mnogo je šire i bolnije od računice popunjenosti Abu Dabija.

Primera radi, avion je iznajmljen tri meseca pre nego što će poleteti za NJujork i samo taj „prazan hod“ košta 1,5 miliona dolara. U te početne troškove treba uračunati školovanje pilota i kabinskog osoblja, sređivanje enterijera i interijera aviona, osiguranje, servisiranje, let Abu Dabi-Beograd-Abu Dabi, marketing… Po računici koju je izveo premijer Vučić: „Trenutni troškovi uvođenja nove linije ka NJujorku su 10 miliona dolara na godišnjem nivou“.

A kad (i ako) počnu letovi za NJujork, važiće druga ekonomska računica koja nije nimalo ohrabrujuća.

Da bi se izvela uverljiva aproksimacija poslovnog (ne)uspeha kompanije Air Serbia na letu za NJujork uzeti su javno dostupni podaci kompanija koje koriste ovaj avion na sličnim operacijama. Kad se saberu svi važni elementi (dužina leta, težina aviona, potrošnja goriva, broj putnika, dnevnice osoblja, takse…), dođe se do podatka da su prosečni operativni troškovi po sata leta oko 10.000 dolara. To znači da jedan povratni let košta 200.000 dolara, a njegovi operativni troškovi za mesec dana su oko 4.400.000 dolara.

To je troškovna strana računa.

A prihodna strana?

Kad se pomnoži kapacitet aviona Erbas A330 sa brojem letova, dobije se broj od 132.000 sedišta koja su na raspolaganju na godišnjem nivou za let Beograd-NJujork-Beograd.

Bilo bi idealno kad bi Air Serbia mogla da stoprocentno popuni avion jer bi joj to omogućilo maksimalnu zaradu. Međutim, analize potencijala tržišta nisu ohrabrujuće. Istraživanje jedne ozbiljne avio-kompanije pokazalo je da je godišnji „kapacitet“ primary catchment (teritorija cele Srbije) i secondary catchment (deo teritorije BiH i Hrvatske) prema NJujorku oko – 70.000 putnika. Dakle, nešto malo više od polovine godišnje raspoloživih sedišta Air Serbia na letu JU500 za NJujork.

Šanse da se obezbede dodatni putnici iz regiona (Grčka, Kosovo, Bugarska, Albanija) kroz ponudu „connecting flight“ nisu velike. Ponuda reda letenja Air Srbije i satnica poletanja i sletanja leta BEG-JFK-BEG ograničena je brojem potencionalnih destinacija i konkurentnošću s drugim avio-kompanijama. Čak i pod pretpostavkom da svakog dana za NJujork i nazad za Beograd leti 150 putnika (u avionu koji ima 254 mesta) i sa trenutno važećim cenama karte, godišnji gubitak Air Serbia na letu za NJujork mogao bi da dostigne – 20 miliona dolara. Na tu činjenicu ukazao je premijer Vučić kad je izjavio da „linija za NJujork neće biti profitabilna barem tri godine“.

A ima li garancija da će posle biti profitabilna?

Možda i ima, ali se o tome ništa ne zna. Ozbiljni poslovni ljudi smatraju da je let za NJujork skupa investicija u koju je Vlada Srbije kao investitor i većinski vlasnik olako ušla. Pošto je Air Serbia neprofitabilna i dotira se iz budžeta, bilo bi logično da je većinski vlasnik ponudio na javni uvid SWOT analizu (snage, slabosti, prilike, pretnje) ovog projekta. Umesto toga, premijer je šokirao javnosti izjavom „da se tek mora osmisliti način kako da taj let bude profitabilan“. Zar se to obično ne radi pre ulaska u investiciju? I ako je računica takva, šta će Srbiji takva avantura?

Odgovor je, opet, ponudio premijer Vučić: „To radimo zbog imidža, prestiža i da bismo bili centar jugoistočne Evrope. A doprineće povećanju američkih investicija u Srbiju“.

Poslednja vest

U vreme kad je prvo izdanje Danasa već odštampano, mnogi poslovni klijenti Air Serbia dobili su poruku sledeće sadržine: Sa velikim zadovoljstvom Vas obaveštavamo da je Air Serbia privela kraju prikupljanje svih neophodnih odobrenja od regulatornih tela za otpočinjanje letova između Beograda i Njujorka.

Kao rezultat pomenutog, sada smo u poziciji da možemo odmah da uklonimo napomenu Pod uslovom zvanične saglasnosti (Subject to government approval) iz rezervacionog sistema za navedene letove. Naši novi transatlantski letovi ka njujorškom aerodromu John F. Kennedy otpočeće 23. juna i odvijaće se pet puta nedeljno letelicom Airbus A330.

Ovo je uzbudljiv period za sve nas i želeli bismo ovim putem da Vam se zahvalimo na Vašoj podršci u prodaji, koja je ključna za uspeh naše nove linije.

Srdačan pozdrav.

Dane Kondić, Generalni direktor