Ko je odgovoran zbog stradanja dece u saobraćaju?

Poboljšanje bezbednosti dece prepoznato je kao jedan od strateških ciljeva Republike Srbije. Tokom 2015. godine, Republika Srbija je donela važan dokument „Strategija bezbednosti saobraćaja na putevima Republike Srbije za period od 2015. do 2020. godine“  koji ima za cilj da unapredi bezbednost saobraćaja i spreči stradanje u saobraćaju.

Strategijom su definisani sledeći ciljevi po pitanju bezbednosti dece:

• Da u saobraćaju nema poginule dece od 2020. godine.
• Da se broj teško povređene dece u 2020. godini prepolovi, u odnosu na 2011. godinu.
• Da se prepolove ukupni, godišnji društveno-ekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda u 2020. godini, u odnosu na 2011. godinu.

Naravno, ovim ciljevima se nema šta zameriti, ali povod za pisanje ovog teksta su poražavajući rezultati nacionalne strategije za bezbednost saobraćaja.

Više o poražavajućim rezultatima nacionalne strategije pisao je portal Sigurnestaze.com.

Kako je izloženo u zaključcima 15. međunarodne konferencije „Bezbednost saobraćaja u lokalnoj zajednici“, ono što je poražavajuće je što Srbija nije dostigla nijedan zacrtani cilj iz nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja 2015-2020.

U periodu od 2015. do 2019. godine znatno više ljudi je nastradalo u saobraćajnim nezgodama, nego što je to bilo predviđeno strategijom bezbednosti saobraćaja, i to je bilo:

• 288 više poginulih lica,
• 925 više teško povređenih lica i
• oko 15.000 više lakše povređenih lica, u odnosu na strategijom definisane ciljeve!
• Ovo povećanje broja nastradalih, prema evropskom modelu za izračunavanje ukupnih ekonomskih posledica saobraćajnih nezgoda, koštalo je naše društvo oko 1,6 miliardi evra više nego što je bilo određeno kao prelazni cilj u strategiji bezbednosti saobraćaja.

Posebno su loši i neprihvatljivi rezultati u pogledu stradanja dece u saobraćaju. Umesto proklamovanog smanjenja stradanja dece i eliminisanja smrtnog stradanja dece, došlo je do povećanja broja poginule i povređene dece u saobraćaju.

Saobraćajne nezgode u kojima stradaju deca jedan su od najvećih izazova sa kojima se danas suočavaju sve zemlje sveta.  Zabrinjavajući je podatak da povrede nastale u saobraćajnim nezgodama čine jedan od pet najčešćih uzroka smrtnog stradanja dece u svetu danas. Naime, na svaka četiri minuta na putevima širom sveta jedno dete izgubi život!

U Srbiji je u periodu od 2016. do 2018. god. 41 dete smrtno nastradalo, dok je  4.604 zadobilo teže ili lakše telesne povrede. Posmatrano po svojstvima učešća u saobraćaju, deca putnici čine 54 odsto, deca pešaci 39 odsto, a deca biciklisti sedam odsto od ukupnog broja poginule dece. Kod povređene dece, putnici čine 54 odsto, pešaci 33 odsto, biciklisti 12 odsto, a vozači motornog vozila jedan odsto od ukupnog broja povređene dece.

Kao što možemo primetiti najveći broj dece nastrada u svojstvu putnika u vozilu, što govori i istraživanje Agencije za bezbednost saobraćaja. Naime, procenat korišćenja pojasa na prednjim sedištima u Srbiji je oko 83 odsto, a na zadnjim svega 12 odsto.

Najviše zabrinjava podatak da svega 52 odsto roditelja prevozi svoju decu u vozilima na zakonom propisan način. Procene su da bi oko 70 odsto mališana preživelo ili bi zadobilo lakše povrede da su bili adekvatno vezani u odgovarajućim auto-sedištima.

Ovde treba naglasiti da je jednostavna radnja vezivanje pojasa i korišćenje dečijih auto-sedišta spasila više ljudskih života nego bilo koja druga inžinjerska mera. Vezivanje pojasa na prednjem sedištu smanjuje rizik od smrtnih povreda do 50 odsto, a na zadnjem sedištu i do 75 odsto.

Upozorenje: Potresan i uznemiravajući video prilog

Rezultati studije Svetske Zdravstvene Organizacije pokazuju da upotreba zaštitnih sistema u cilju zaštite odojčadi i dece smanjuje rizik smrtnog stradanja odojčadi za 70 odsto, a dece za 50 odsto.

Kao što sam na početku teksta naglasio da nije ispunjen ni jedan zacrtan cilja strategije pa tako nije ostvareno planirano povećanje upotrebe sigurnosnih pojaseva, posebno su loši rezultati kod upotrebe sigurnosnih pojaseva na zadnjim sedištima. Takođe, nije dostignut planirani procenat upotrebe dečjih sedišta.

Auto-sedište, osim što mora da odgovara masi deteta, mora biti homologovano, odnosno da ispunjava bezbednosni standard.

Pored toga, važno je da auto-sedište bude ispravno postavljeno u automobilu, i da dete bude ispravno vezano u njemu. Pojasevi moraju da prelaze preko ključne kosti deteta i karličnog pojasa, a nikako ne smeju prelaziti preko stomaka, niti preko glave deteta ili njegovog vrata.

Dete je dovoljno veliko za samostalno vezivanje pojasom bez korišćenja auto-sedišta kada:

• Ima 36kg ili 135 cm (Preporuka Svetske Zdravstvene Organizacije je 150 cm)
• Može da sedi celim leđima uz naslon sedišta, sa nogama presavijenim preko ivice sedišta
• Donji deo pojasa leži nisko preko karlice (ne preko stomaka)
• Godnji deo pojasa leži preko sredine ramena (ne preko vrata)
• Dete može da izdrži u ovom položaju tokom celog putovanja

Dečija auto-sedišta se koriste da bi naše dete bilo zaštićeno u saobraćaju, a ne da ne bi platili kaznu!

Na sledećem linku nalaze se video upustva kako se pravilno bira dečije auto sedište, postavlja u vozilo, kao i kako se pravilno dete postavlja u dečije auto sedište.

Samo ukoliko pravilno uradite sve radnje iz video uputstva, možete biti sigurni da se vaše dete prevozi bezbedno.

Besplatno preuzmite brošuru o dečijim auto-sedištima.

Kako je već obrazloženo na početku ovog teksta, deca kao ranjivi učesnici u saobraćaju zbog svojih psihofizičkih karakteristika nisu odgovorna za svoje stradanje u saobraćaju, već odgovornost pada na nas ostale učesnike u saobraćaju, roditelje, ustanove obrazovanja i vaspitanja dece, auto škole, medije i dr.

Na početku teksta sam pomenuo podatak da deca pešaci čine 39 odsto, od ukupnog broja poginule dece. Ovde je bitno reći da putna infrastruktura i saobraćajni sistem nisu prilagođeni za naše najmlađe sugrađane.

Primera radi, uzeću grad Bor, mesto gde živim i radim. Pojedina gradska naselja nemaju trotoare ili pešačke staze i deca su prinuđena da se kreću kolovozom. Dok sa druge strane, gradska naselja koja imaju trotoare uglavnom su zauzeta parkiranim vozilima, te su stoga deca ponovo prinuđena da se kreću kolovozom.

U Boru ne postoje biciklističke staze/trake, zone 30, zone usporenog saobraćaja itd. U zonama škola ima po nekoliko vrsta problema od neadekvatnog obeležavanja odgovarajućom saobraćajnom signalizacijom i opremom do raznih vrsta saobraćajno tehničkih, građevinskih, urbanistističkih i arhitektonskih problema.

Takođe, grad nema svoju strategiju za bezbednost saobraćaja, akcioni plan, katastar saobraćajne signalizacije itd. Tragično je što Bor nije usamljen po ovom pitanju, već većina lokalnih samouprave se nalazi u istom stanju, što je moramo priznati poražavajuće.

Ulica je osnovni arhitektonski prostor grada, nije namenjena samo za kretanje motornih vozila već i za kretanja ostalih učesnika u saobraćaju (pešaka, biciklista…) i od nje zavisi život naselja i ljudi koji tu žive. Te nam je stoga u našim lokalnim samoupravama potreban drugačiji pristup rešavanju problema i drugačije oblikovanje saobraćajnog prostora uz primenu inovativnih, praktičnih i jednostavnih rešanja koja bi zadovoljila sve učesnike u saobraćaju. Drugim rečima, uređenjem grada treba se fokusirati na čoveka i stvarim zahtevima i potrebama koje imaju krajnji korisnici.

Problem ugroženosti dece u saobraćaju možemo posmatrati kao tročlani sistem, čiji su elementi deca na jednoj strani, vozači na drugoj, i kao treći element javlja se podsistem saobraćajnica u kome dolazi do kontakta prva dva elementa.

Ta tri elementa predstavljaju ujedno i pravce kojima se može i mora delovati. Delovanje treba sprovesti stalno i istovremeno u sva tri pravca.

Kao vozači bi trebalo da znamo da je ponašanje dece vrlo često nepredvidljivo i greške koje prave deca u saobraćaju uslovljene su ograničenim sposobnostima primanja više informacija odjednom, nemogućnošću pravilne procene brzine i udaljenosti vozila, nerazumevanjem saobraćajnih znakova i semafora, precenjivanjem svojih sposobnosti u pogledu pretrčavanja ulice, ograničenošću mogućnosti selekcije bitnih okolnosti, neposedovanjem navika za primenu pravila „vidi i budi viđen”.

Deca često greše i u proceni vremena potrebnog za prelazak ulice, pri čemu na njihovo ponašanje utiču i karakteristike njihove ličnosti, problemi koji ih trenutno okupiraju, dešavanja i pojave u okolini i dr.

Brzina je glavni uzrok saobraćajne nezgode i ima veliki uticaj u nastanku nezgode sa decom kao pešacima. Istraživanja vezana za brzinu nam pokazuju da što je veća brzina duži je zaustavni put vozila, i posledice saobraćajne nezgode su veće.

Takođe, bitno je napomenuti da pri sudarnoj brzini od 50 km/h šanse da dete preživi su 20 odsto, dok pri sudarnoj brzini od 30 km/h šanse preživljavanja su 80 odsto.

Po Zakonu o bezbednosti saobraćaja vozač je dužan da brzinu kretanja vozila prilagodi: osobini i stanju puta, vidljivosti, preglednosti, atmosferskim prilikama, stanju vozila i tereta, gustini saobraćaja, i drugim saobraćajnim uslovima tako da može blagovremeno da zaustavi pred svakom preprekom koju pod datim okolnostima može da vidi, ili ima razloga da predvidi.

Shodno tome svaki učesnik u saobraćaju dužan je da se ponaša na način kojim neće ometati, ugroziti ili povrediti druge učesnike, kao i da preduzme sve potrebne mere radi izbegavanja ili otklanjanja opasnih situacija nastalih ponašanjem drugih učesnika u saobraćaju, ako sebe ili drugog time ne dovodi u opasnost.

Kao vozači smo dužni da obratimo pažnju na pešake koji se nalaze na kolovozu ili stupaju na kolovoz ili iskazuju nameru da će stupiti na kolovoz.

I kada vozilom prilazimo pešačkom prelazu da svoju brzinu prilagodimo tako da u svakoj situaciji koju vidimo ili predvidimo možemo da bezbedno zaustavimo svoje vozilo ispred pešačkog prelaza.

Takođe, na delu puta na kome se kreću deca, i na kome postoje saobraćajni znaci o učešću dece u saobraćaju da vozimo za naročitom opreznošću, tako da možemo blagovremeno da zaustavimo svoje vozilo.

Kao roditelji treba da se obavežemo da deci damo kvalitetno i pravovremeno saobraćajno obrazovanje i vaspitanje pošto je to sigurno jedan od najuticajnijih modela za smanjenje rizika od stradanja dece u saobraćaju.

I njegova uloga je sticanje znanja, veština i navika neophodnih za bezbedno učestvovanje u saobraćaju, unapređenje i učvršćivanje pozitivnih stavova i ponašanja u saobraćaju.

Na žalost, u Srbiji je u poslednjih 30 godina udeo saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja u nastavnim planovima i programima gotovo marginalizovan.

Prema istraživanjima koja se sprovode u zemljama EU u promeni ponašanja leži najveći potencijal uticaja na bezbednost saobraćaja. Ovaj potencijal se procenjuje na 20 odsto do 40 odsto, ali u našim uslovima on je još veći.

U skladu sa tim neophodno je da svaka lokalna zajednica preduzme aktivnosti saobraćajnog vaspitanja i obrazovanja u skladu sa svojim mogućnostima, imajući u vidu problem ugroženosti dece sa jedne strane, i mogućnosti rešavanja problema pravovremenom edukacijom. Po svemu sudeći naše lokalne samouprave ovom vidu preventivnih mera ne daju na značaju.

Na sledećem linku, možete besplatno preuzeti materijale za saobraćajno vaspitanje i obrazovanje dece.

Tu je veliki broj edukativnog sadržaja u vidu bojanki, crtanih filmova, igrica, knjiga, pesama, postera, ali i radnih listova i rasporeda časova, koji na odličan način pružaju sva neophodna znanja o bezbednom učestvovanju u saobraćaju. Pa eto prilike da kreativno provedemo vreme sa svojim mališinama učeći ih pravilima saobraćaja.

Pored ugroženosti dece kao pešaka i putnika u vozilu, sedam odsto od ukupnog broja poginule dece u saobraćaju stradali su kao biciklisti.

Jedan od ključnih problema bezbednosti biciklista u Srbiji je saobraćajna infrastruktura koja nije prilagođena ovoj kategoriji učesnika (ne postoje biciklističke staze, niti trake za bicikliste, uređena parkiralište za bicikle itd.)

Drugi problem koji se javlja je što kod nas ne postoji obavezno obrazovanje i obuka za bicikliste. Ovu vrstu obuke treba uvesti  kao obavezno u predškolskim ustanovama kao i u osnovnoj i srednjoj školi. Npr. po zakonu dete mlađe od 12 godina ne sme da upravlja biciklom na javnim putevima, dok je situacija na terenu malo drugačija.

Bitno je napomenuti da zakon biciklistu definiše kao vozača i samim tim za njega važe sva pravila kao i za vozače motornih vozila (za skretanje, uključivanje, prestrojavanje, prvenstvo prolaza, polukružno okretanje, preticanje, obilaženje,  obaveze prema pešacima…).

Sad se postavlja pitanja da li dete od 12 godina poznaje pravila prvenstva prolaza kroz raskrsnicu, da li zna da postupa po svetlosnoj saobraćajnoj signalzaciji, da li zna da čita znake i oznake na kolovozu i da po njima postupa, da li zna kojom se trakom vozi itd.

Sa druge strane problem je ne samo u nedostatku obrazovanja već i u takozvanoj saobraćajnoj kulturi, toleranciji, razumevanju, uvažavanju,  koja baš i nije odlika prosečnog srpskog vozača.

Naravno, na kraju se postavlja pitanje ko je odgovoran za ovako poražavajuće podatke i stanje bezbednosti saobraćaja u Srbiji?

U zaključcima sa gore pomenute konferencije prisutni učesnici su se složili da su ovako loši rezultati posledica nerada i slabe koordinacije i saradnje najvažnijih subjekata bezbednosti saobraćaja.

Strategija bezbednosti saobraćaja je definisala da su „Najvažniji subjekti bezbednosti saobraćaja u Republici Srbiji: Vlada, ministarstvo nadležno za poslove saobraćaja i Ministarstvo unutrašnjih poslova, kao nosioci izvršne vlasti i kao organi odgovorni za stanje bezbednosti saobraćaja u državi“.

Sa druge strane, za uspostavljanje koordinacije najodgovornije je nacionalno Telo za koordinaciju poslova bezbednosti saobraćaja koje nije radilo u prethodnom periodu!

U najvećem delu opština i gradova, lokalna tela za koordinaciju poslova bezbednosti saobraćaja nisu bila uspešna u svom radu.

Da bi se u narednom periodu smanjile štetne posledice, učesnici konferencije pozivaju Vladu Srbije i najvažnije subjekte bezbednosti saobraćaja da utvrde stepen dostizanja ciljeva iz Strategije, uzroke loših rezultata, analiziraju sprovođenje aktivnosti iz Akcionog plana, utvrde odgovornost za neostvarene ciljeve i sa rezultatima ove analize upoznaju najširu javnost.

Mi se u Srbiji generalno bavimo samo posledicama saobraćajnih nezoda, umesto da se bavimo uzrocima i prevencijom. Nema sistemskog pristupa niti kontinuiteta u radu, i sve nam se svodi na represivne mere saobraćajne policije (kontrole vezivanja pojasa, alkoholisanosti vozača, brzine kretanja…). Dok bi znatno bolje rezultate postigli kombinovanjem preventivnih i represivnih mera.

U preventivne mere bi spadala jačanja kapaciteta i integriteta institucija, unapređenje saobraćajne infrastrukture, unapređenja saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja, razne vrste i vidovi saobraćajno-tehničkih, saobraćajno-regulativnih, građevinskih i arhitektonskih mera, kao i korišćenje i razvoj novih tehnologija i sistema u procesu unapređenja bezbednosti saobraćaja.

Sada se postavlja pitanje da li lokalne samouprave imaju sredstva za sprovođenje preventivnih mera?

Zakonom su propisani: obaveza osnivanja loaklnih tela za bezbednost saobraćaja, obaveza namenskog korišćenja sredstava od kazni za saobraćajne prekršaje (30 odsto novca od kazni ide na račun jedinica lokalne samouprave), način raspodele ovih sredstava, namena ovih sredstava, obaveza donošenja strategija i akcionih planova bezbednosti saobraćaja, obaveza donošenja godišnjih programa bezbednosti saobraćaja i izveštavanja o realizaciji programa, praćenje realizacije strateških dokumenata itd.

Tako da se ne može reći da lokalne samouprave nemaju sredstva. Mislim da više nedostaju ljudi koji bi bili posvećeni bezbednosti saobraćaja. Tako da je nama u Srbiji potrebna revolucija ideja, projekata i inovativnih rešenja u oblasti saobraćaja. I davanje šanse mladim i stručnim ljudima koji nisu spremni na kompromis i korupciju i čije znanje i diploma nisu upitni.

U periodu od 1981. do 2018. god. u Republici Srbiji, u saobraćajnim nezgodama život je izgubilo  43.000 ljudi, dok je više od 500.000 povređeno. Mi svakako kao društvo ne smemo da prihvatimo ljudske i materijalne gubitke u ovom obimu.

U tekstu su korišćeni podaci iz sledeće literature:

1. Pregledni izveštaj: Analiza stradanja dece u periodu 2016. -2018. godine na teritoriji Republike Srbije, Agencija za bezbednost saobraćaja, Beograd, maj 2019. god.
2. Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima (Službeni glasnik RS“, br. 41 od 2. juna 2009, 53 od 29. jula 2010, 101 od 30. decembra 2011, 32 od 8. aprila 2013 – US, 55 od 23. maja 2014, 96 od 26. novembra 2015 – dr. zakon, 9 od 5. februara 2016 – US, 24 od 26. marta 2018.)
3. Strategija bezbednosti saobraćaja na putevima Rebublike Srbije za period od 2015. do 2020. god. (Službeni glasnik br. 64/2015)
4. Velić I. Projekat:“ Sigurne staze i putanje kretanja učenika osnovnih i srednjih škola u Boru“, Analiza bezbednosti dece u saobraćaju na teritoriji grada Bora u periodu od 2007. do 2018. godine sa predlogom mera i hitnih intervencija, GIS udruženje Srbije, Bor, jun 2019. god.
5. https://www.sigurnestaze.com/web/vesti/38/decja-sedista-i-sigurnosni-pojasevi.html
6. https://www.sigurnestaze.com/web/vesti/32/na-svaka-4-minuta-pogine-dete-u-saobracaju.html

Autor je osnivač i urednik portala posvećenog bezbednosti saobraćaja www.sigurnestaze.com