Koje su prednosti zone 30 i zone usporenog saobraćaja?

Dok zonu usporenog saobraćaja definiše kao deo puta, ulice ili deo naselja u kome kolovoz koriste pešaci i vozila. Vozač je obavezan da se u zoni usporenog saobraćaja kreće tako da ne ometa kretanje pešaka i biciklista, brzinom kretanja pešaka, a najviše 10 km/h. I ove zone moraju biti obeležene propisanom saobraćajnom signalizacijom.

U stručnoj literaturi se može naći i sledeća definicija: Zona 30 je kompaktan i jasno ograničen deo urbanizovanog područja naselja ili grada, unutar kog je definisan poseban režim saobraćaja svih korisnika i posetilaca, uz ograničenje brzine motornih vozila do 30 km/h. Dok zone usporenog saobraćaja nazivaju „living streets“ ili „home zone“ što nam govori da ljudi u njima treba da se osećaju kao kod kuće. Da bi se to postiglo potrebno je uređenje ulične scene u vidu ozelenjavanja niskim rastinjem ili drvoredom duž ulice. Takođe, prostor bi morao da se ispuni standardnim uličnim mobilijarom (klupe za sedenje itd.).

Realno stanje na terenu nam govori da u Srbiji zone 30 i zone usporenog saobraćaja postoje samo kao mrtvo slovo na papiru, dok njihova primena izostaje. Postoji nekolicina primera u Srbiji gde su ove zone obeležene samo saobraćajnom signalizacijom, dok uređenje prostora nije ni na vidiku.

U pravilniku o saobraćajnoj signalizaciji je definisan znak za ove zone. Međutim, nije dovoljno samo postaviti znakove na granicama ovih zona i očekivati da se uradilo ko zna šta veliko. Takve stvari su nažalost karakteristične za lokalne samouprave širom Srbije.

Primera radi, grad Bor nema formirane zone 30, kao što nema ni zone usporenog saobraćaja, biciklističke staze i trake, Katastar saobraćajne signalizacije, Strategiju za bezbednost saobraćaja, akcione planove itd.

Ove zone podrazumevaju drugačiji pristup rešavanju problema i drugačije oblikovanje saobraćajnog prostora uz primenu inovativnih, praktičnih i jednostavnih rešanja koja bi zadovoljila sve učesnike u saobraćaju i korisnike ovog prostora. Drugim rečima, uređenjem ovih zona treba se fokusirati na čoveka i stvarnim zahtevima i potrebama koje imaju krajnji korisnici.

Takođe, prilikom formiranja ovih zona posebna pažnja mora se posvetiti osobama sa određenom vrstom invaliditeta kojima bi trebalo obezbediti adekvatnu infrastrukturu i podršku, kako bi svi korisnici imali podjednako pravo i mogućnost za učešće u saobraćaju.

Da bi došli do zadovoljavajućeg rešenja potrebno je sagledavanje celokupne ulične mreže i preduzimanje niza saobraćajno-regulativnih, građevinskih, urbanističkih i arhitektonskih mera čiji bi cilj bio formiranja jedinstvenog i bezbednog prostora dostupnog za sve korisnike.

Pre projektovanja i formiranja ovih zona neophodno je uraditi niz istraživanja i analiza, formirati elaborat bezbednosti saobraćaja za zone, sa posebnom analizom obima i potreba pešačkih tokova.

Ovakve stvari su jednostavno neophodne kako bi dobili zadovoljavajuće rešenje. Saobraćaj je dinamična stvar, te stoga zahteva konstantno praćenje i analiziranje. Idealno bi bilo projektovati takav sistem koji će greške ispravljati.

Primera radi, u zoni usporenog saobraćaja pešaci i vozila koriste istu površinu, te bi stoga uslove u saobraćaju trebalo prilagoditi pešacima i biciklistima, dok vozila treba da se tretiraju kao gosti.

Zato je potrebno saobraćaj usporiti preraspodelom saobraćajnih površina (npr. naizmenično parkiranje) i primenom urbanog mobilijara (klupe, žardinjere).

U ovim zonama deca treba da uče da voze bicikl, skejt ili rolere. Koliko samo ima ulica na kojoj su pešaci primorani da se kreću kolozovom pošto su trotori zauzeti parkiranim vozilima.

Idealni delovi grada za ovakvo uređenje su pored vrtića, parkova, sportskih terena, stambenih kompleksa, turističkih ulica i gradskih šetališta itd.

Uvođenje ovih zona je samo jedna u nizu mera koju treba preduzeti kako bi se centar grada rasteretio od automobila.

Koji bi bili argumenti za projektovanje ovih zona i šta one donose sa sobom? Sabraćaj je jedna od četiri egzistencijalne funkcije svakog životnog prostora (rad, stanovanje, rekreacija i saobraćaj) čiji je cilj povezivanje ostalih funkcija uz što manje negativnih efekata.

Kao najznačajnije štetne posledice saobraćaja danas se ističu: Iscrpljivanje prirodnih resursa, zagađenje okoline bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama, saobraćajne nezgode i njihove posledice, socijalno zagađivanje međuljudskih odnosa izazvano saobraćajem, a posebno saobraćajnim nezgodama.

Formiranjem ovih zona dobili bi multifunkcionalnost. Ulica je osnovni arhitektonski prostor grada, nije namenjena samo za kretanje motornih vozila, već i za kretanja ostalih učesnika u saobraćaju (pešaka, biciklista…) i od nje zavisi život naselja i ljudi koji tu žive.

Bezbednost bi se podigla na viši nivo. Smanjenjem brzine, smanjuje se broj i posledice saobraćajnih nezgoda.

Takođe, sa smanjenjem brzine dolazi i smanjenje buke, emisije štetnih gasova, gužve, stresa itd. Ovim konceptom smirivanja saobraćaja i humanog inženjeringa svakako dolazi do poboljšanja kvaliteta javnog prostora i dobija se prijatan i usklađen izgled.

Pošto ove zone destimulišu motorizovane učesnike a stimulišu prisustvo pešaka i biciklista neki vozači će izbegavati rute na kojima se nalaze i odlučivati se za pešačenje i biciklistički saobraćaj.

Dok se u Evropi i svetu sistemski radi na promociji novih vrsta mobilnosti gde se prostor oblikuje kako bi podsticao kretanje drugih vidova prevoza (bicikl, električni trotinet, električne bicikle…), kod nas još uvek nema snage, volje i želje da se saobraćajni problemi reše.

Kod nas još uvek važi mišljenje da kada se kaže mobilnost misli se pre svega na kretanje motornih vozila, dok je zapravo mobilnost kretanje ljudi.

I sve nam je okrenuto motornom saobraćaju, dok se biciklisti i pešaci guraju u stranu, i to malo slobodnog prostora koji imaju se dodeljuje automobilima.

Nisu retke scene u kojima se vozači parkiraju i na ovo malo biciklističkih staza/traka koje imamo u Srbiji.

Prednost ovih zona koja je jako važna je to što i deci omugućava da koriste bicikl kao prevozno sredstvo. Po trenutno važećem Zakonu o bezbednosti saobraćaja, deci ispod 12 godina je zabranjeno da učestvuju u javnom saobraćaju, osim u zoni škole, zoni usporenog saobraćaja, zoni 30 i biciklističkim stazama.

Koliko trenutno gradova i opština u Srbiji nemaju zone usporenog saobraćaja, biciklističke staze/trake i tako dalje? U većini tih gradova i opština tako nešto nije ni u planu. Samim tim, uvođenjem ovih zona stvorili bi se uslovi za bezbedno učestvovanje dece u saobraćaju.

Da bi se saobraćajni problemi širom gradova i opština u Srbiji počeli rešavati svakako su nam potrebne razne vrste studija i istraživanja i preduzimanje građevinskih, saobraćajno-tehničkih, saobraćajno-regulativnih, arhitektonskih i urbanističkih mera.

Gradska uprava je javni servis svih građana, te je stoga dužna i u obavezi da rešava sve probleme na svojoj teritoriji (komunalne, saobraćajne, urbanističke…). Na kraju se postavlja pitanje da li su naše Gradske i Opštinske uprave širom Srbije sposobne i spremne za ovako nešto?

Da li imaju kadar koji je obrazovan i stručan da se pozabavi problemima saobraćaja i uređenjem grada? Da li ljudi koji su zaduženi za rešavanje ove vrste problema prate inovativna i praktična rešenja koja se već odavno primenjuju u gradovima širom sveta? Pitanja je svakako bezbroj, dok odgovori izostaju.

Mišljenja sam da nam nedostaju ljudi koji bi bili posvećeni bezbednosti saobraćaja. U našim lokalnim samoupravama dugogodišnjim partijskim zapošljavanjem na ključnim mestima su došli ljudi slabog kapaciteta i integriteta, sa sumnjivim diplomama, znanjem i obrazovanjem.

Preko potrebno nam je jačanja kapaciteta i integriteta institucija, unapređenje bezbednosne infrastrukture, unapređenja saobraćajnog obrazovanja i vaspitanja i sistem preventivno-promotivnih mera radi unapređenja bezbednosti saobraćaja.

I na kraju teksta bih naveo primer grada Frajburga (objavljeno na www.detinjarije.com).

Naime, ovaj nemački grad se suočavao sa gubljenjem stanovništva (zvuči poznato), sve dok nije počeo da se pretvara u grad prilagođen deci.

Svesni problema, urbanisti ovog nemačkog grada suočili su se duguročnim posledicama koje bi imali ako pod hitno ne počnu da rešavaju postojeći problem. I počeli su postepeno bez velikih troškova da saobraćajni prostor oblikuju po meri dece.

Više o stradanju dece u saobraćaju i odgovornosti na teritoriji R. Srbije pročitajte OVDE.

Sada postoji 180 takvih zona u Frajburgu i dobrobiti za stanovnike su tolike da dolazi sve više zahteva da se saobraćaj ograniči i u starijim stambenim zonama.

Uvođenje ovakvih zona sprovodi se na inicijativu i uz saglasnost većine stanara određene ulice, tako što popunjavaju peticije na vebsajtu uprave grada a zatim stručnjaci za saobraćaj i policija razmatraju način na koji će to biti sprovedeno.

Kada ulica ili kvart postanu zona umerenog saobraćaja, ulaz u ovu zonu se jasno obeležava sužavanjem saobraćajne trake, signalizacijom i oznakama na putu koji vozačima daju do znanja da odatle počinje zona slobodne dečije igre. Parking mesta se postavljaju tako da usporavaju kretanje vozila.

Pitanje je kada će naši građevinski i saobraćajni inženjeri, urbanisti, arhitekte itd. početi da rešavaju saobraćajne probleme širom Srbije?

U tekstu su korišćeni podaci iz sledeće literature:

1. Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima (“Sl. glasnik RS”, broj 41/2009, 53/2010, 101/2011, 32/2013-OUS, 55/2014, 96/2015-dr.zakon, 9/2016-OUS, 4/2018, 41/2018, 41/2018-dr.zakon, 87/2018 i 23/2019)

2. Pravilnik o saobraćajnoj signalizaciji („Službeni glasnik RS”, broj 85/17)

3. Priručnik za unapređenje bezbednosti puteva sa predlogom mera i mogućnostima lokalnog upravljača puta i zemljišta za smanjenje uticaja puta i putne okoline na nastanak saobraćajne nezgode, Agencija za bezbednost saobraćaja R. Srbije

Autor je master inž. saobraćaja, osnivač i urednik portala posvećenog bezbednosti saobraćaja www.sigurnestaze.com