Avio-saobraćaj i industrija: Kraljevski oproštaj za poslednje proizvedeni Boing 747

Poslednje proizvedeni Boing 747, američki avion koji je napravio revoluciju u avio-saobraćaju, preleteo je nebo iznad države Vašington u kraljevskom stilu.

Atlas er, američka kargo kompanija, prevezla je 2. februara poslednje proizvedeni model Boinga 747.

Ruta leta je bila specifična – preleteli su putanjom koja je podsetila na krunu u čijem su centru brojevi sedam, četiri i sedam.

Radnici fabrike su se nekoliko dana ranije oprostili od aviona čiji je nadimak bio „Kraljica neba“.

• Ko kontroliše nebo nad Balkanom
• Kakva su prava putnika u slučaju otkazivanja leta
• Šta se desi kada stigne dojava o bombi u avionu tokom leta

Boing 747 je jedan od najprepoznatljivijih aviona na svetu, a započeo je eru takozvanih džambo džetova.

Proizvodnja je trajala više od 50 godina, a 747 je prva letelica koja je dobila nadimak.

Nekoliko hiljada zaposlenih u kompaniji Boing skupilo se u fabrici u Everetu, domu ovih aviona od 1967, kako bi se oprostili od poslednjeg 747.

Među prisutnima bio je i glumac Džon Travolta koji je ljubitelj avijacije i pilot.

Kao ambasador kompanije Kvantas erlajns, prisetio se da je učio da leti baš na ovom modelu aviona.

„Bio je to jedan od najtežih kurseva za pilote komercijalnih aviona“, rekao je glumac.

Među onima koji su se oprostili od poslednje „Kraljice neba“ bili su i dizajneri i inženjeri koji su pomogli razvoju aviona 1960-ih godina – takozvani „neverovatni“.

Poslednji 747 sišao je sa proizvodne trake 7. decembra, posle inspekcije, test leta i farbanje pre nego što je predat Atlasu, koji će koristiti avion kao teretni.

Dizajniran za samo 28 meseci, 747 je bio prvi mlazni avion sa dva motora, a sada nefunkcionalna avio-kompanija Pan Am 1970. godine kupila je prve avione.

Iako je bio jedan od najprodavanijih Boingovih modela, potražnja za 747 je opala poslednjih godina, pošto su i kompanija i njen evropski rival Erbas razvili efikasnije i profitabilnije avione.

Boing je 2020. najavio da će prekinuti proizvodnju 747.

Očekuje se da će najveći novi mlaznjak ove kompanije 777Ks biti na tržištu tek 2025. godine.

• Pola veka bez odgovora o padu aviona JAT-a koji je preživela samo jedna žena
• Let po margini istorije – kako su se žene sa Balkana vinule nebu pod oblake
• Kako su putnici nasamarili otmičare JAT-ovog aviona

Istorija Boinga 747

Hiljade ljudi okupilo se 30. septembra 1968. godine u novoj fabrici Boinga u Everetu, oko 50 kilometara od Sijetla (Sjedinjene Države), da vidi radikalno novi dizajn proizvođača aviona.

Inicijativa, međutim, ne potiče od te kompanije, već od jednog njenog klijenta.

Huan Tripe, direktor Pan Am avio-kompanije, primetio je da su gužve na aerodromima sve veće i da iako je povećan broj letova, avioni mogu da prevezu samo relativno mali broj putnika.

Veći avion mogao bi da pomogne avio-kompanijama da smanje troškove, pa Tripe traži od Boinga da dizajnira nešto potpuno drugačije: superavion koji je dvostruko veći od njegovog modela 707, do tada komercijalne zvezde kompanije.

Nova letelica će postati sinonim za glamurozna i udobnija putovanja na velikim udaljenostima.

On će redefinisati oblik i veličinu aerodroma i postati bitno prevozno sredstvo za kompanije koje se bave transportom tereta.

Postaće popularno ime zahvaljujući igri reči o njegovoj ogromnoj veličini: zvaće se Džambo džet.

Ali, barem za Boing, ostao je 747.

Vojni projekat

Istorija ovog aviona počela je malo poznatim vojnim projektom.

Boing 747 je nastao kao izdanak projekta za izgradnju velikog vojnog transportnog aviona.

U martu 1964. američkom vazduhoplovstvu je bio potreban veliki teretni avion i zatražila je od kompanija da dostave predloge.

Avion je morao da bude sposoban da preveze oko 52 tone tereta na udaljenosti od 8.000 kilometara.

Pored toga, morao je da bude dovoljno širok da u njega smesti tenk i morao je da ima ulazne i izlazne rampe napred i pozadi.

Na konkursu za dizajn je pobedio Lokid Martin.

Predsednik kompanije Bil Alen je 1965. godine pozvao inženjera Boinga Džoa Satera da radi na novom projektu.

Bio je to džinovski avion inspirisan zahtevima vojske i željom Huana Tripea da ima letelicu koja bi smanjila gužve na aerodroma.

U razgovoru sa potencijalnim kupcima kao što je Pan Am, Sater je shvatio da je avio-kompanijama potreban avion koji može da preveze mnogo više od 190 putnika koliko je moglo da stane u Panamovu letelicu 707.

Veći kapacitet značio bi nižu cenu po putniku.

Ali postojala je dodatna teškoća.

U to vreme, Boing je radio na ambicioznijem projektu, nadzvučnom avionu koji je trebalo da se takmiči sa Konkordom.

Tada se mislilo da kada te letelice uđu u službu, ljudi neće hteti da lete drugim avionima.

„Sater je shvatio da će jednog dana ti avioni morati da budu pretvoreni u teretne“, kaže Majk Lombardi, stalni istoričar Boinga.

To je značilo da će novi Džambo džet morati da zadrži istu konfiguraciju teretnog aviona, sa kokpitom iznad putničkog.

„Uverenje da 747 može da bude dobar teretni avion imalo je veliki uticaj na dizajn“, kaže Lombardi.

To bi pomoglo da se osigura uspeh 747.

Ali čak i pre nego što su mogli da naprave 747, Boing je imao nešto drugo na obaveznoj listi: izgraditi fabriku dovoljno veliku da ga sastavi.

Avion je bio toliko velik – dug 70,6 metara dug i širok 59 metara – da nije mogao da se napravi ni u jednoj od postojećih Boingovih fabrika.

„Ne samo da su pravili jedan od najvećih aviona, već su postavili i najveću zgradu na planeti da bi je sklopili“, kaže Lombardi.

Fabrika u Everetu je i danas najveća zatvorena zgrada na svetu.

Uz to, Boing je trošio mnogo novca pa je morao da ode u najmanje sedam banaka da bi dobio sredstva.

Dok se sve ovo dešavalo, Sater je morao da se bori sa sukobima unutar kompanije kako bi sprečio da njegovi inženjeri budu rasporođeni na druge projekte kao što je supersonični avion.

U februaru 1969. izveden je prvi demonstracioni let, tokom kojeg se pokazalo da Džambo džet može da leti.

Ali da li su avio-kompanije bile zainteresovane da ga nabave?

Pan Am je bio glavni klijent.

Boing im je obećao da će prvu isporuku izvršiti krajem 1969. godine, tako da je avion morao da bude projektovan i izgrađen za 28 meseci, umesto uobičajenih 42 meseca potrebnih za avion.

Interesovanje su pokazale i druge avio-kompanije, među kojima Britiš ervejs, Lufthanza, Kvantas, Amerikan erlajns i Delta.

U početku je postojao otpor prema 747, posebno od nekih američkih avio-kompanija, zabrinutih da neće moći da sleti na većinu aerodroma, niti će moći da ga opslužuju.

Boing je bio uveren da će kompanije koje obavljaju transatlantske letove iskoristiti prednosti tako velike letelice.

U prilog im je išla činjenica da je mogao da preveze do 550 putnika, skoro četiri puta više od 707.

Pet Nikson, tadašnja prva Prva dama SAD, 15. januara 1970. godine zvanično je krstila prvi 747-100.

Prilagođavanje zahtevima kupaca

Ali problemi nisu bili gotovi.

Boing je u to vreme bio u velikim dugovima, a Sjedinjene Države su ušle u recesiju.

Svaki model 747 koštao je 24 miliona dolara (otprilike jednako 155 miliona dolara u 2018.), a kompanija je uspela da proda samo dva za godinu i po dana.

Pojedine kompanije koje su bile zainteresovane da ga kupe brzo su odlučile da naruče manje avione pošto su troškovi goriva porasli posle naftne krize 1973. godine.

Drugi kupci su otkrili da se očekivano smanjenje troškova po putniku za 747 ispunilo samo ako je avion bio pun, pošto je sa 70 odsto zauzetih sedišta koristio skoro istu količinu goriva kao i za sve prodate karte.

Boingu je bilo potrebno da 747 bude uspešan, pa je prilagodio dizajn slušajući predloge avio-kompanije.

Bilo je japanskih kompanija koje su htele da imaju što više sedišta (550) da bi ga koristile na kraćim putovanjima, pa je Boing napravio verziju koja je mogla da leti sa manje goriva i više prtljaga.

Novi model, 747-200, imao je snažnije motore i mogućnost poletanja sa većom težinom.

Kako je sve više kompanija počelo da ga naručuje, 747 je postao sinonim za luksuzne letove na dugim razdaljinama 1970-ih i 1980-ih.

Da bi privukle više putnika, neke avio-kompanije su iskoristile veliki prostor u kabini da ponude luksuz koji nikada do tada nije bio zamišljen.

Amerikan erlajns je, na primer, pridodao pijano bar u ekonomsku klasu, dok su letelice iz flote Kontinentala imale dnevni boravak sa sofama.

„Sa Boingom sam 1986. počeo sam da razgovaram o mogućoj velikoj promeni dizajna“, kaže Stjuart Džon, koji je u to vreme radio za Katej Pasifik.

„Gurali smo model 200 do krajnjih granica u smislu dometa. Išli smo od Hongkonga do Vankuvera i nazad.

„Katej je imao najduže rute na svetu, pa je Boeing poslao tim da vidi šta mogu da urade. Rezultat je bio 747-400 i mi smo bili kupac koji ga je lansirao u verziji sa motorima koje je napravio Rols Rojs“, dodaje.

Model 747-400 je bio ogroman korak napred.

Mogao je da preleti oko 14.200 kilometara opterećen maksimalnom snagom.

To je mogao da postigne delimično zahvaljujući dodavanju uređaja na vrhovima krila koji su poboljšali njegovu aerodinamiku i omogućili uštedu goriva.

Ukoliko bi kompanije želele, mogle su da naruče verzije koje mogu da prevezu 660 putnika u ekonomskoj klasi.

Prvi modeli su poleteli 1988. godine i mnogi su još u upotrebi.

„Redizajn pilotske kabine i sistema značio je da inženjer leta više nije bio potreban.

„Ne samo da je došlo do uštede u osoblju, već je to bila i demonstracija kako tehnologija oblikuje budućnost dizajna aviona kao nikada ranije“, kaže pilot Robert Skot.

Lansiranjem modela 747-800 2005. godine, došlo je do daljih očekivanih promena u Saterovoj viziji.

Prvi put, Boing je ponudio model koji će se koristiti za transport tereta od samog početka, umesto da se koriste polovni avioni kojima su kabine uklonjene.

Do tada, 747 više nije bio jedini džambo džet.

Erbas, Boingova rivalska evropska kompanija, dizajnirala je avion velikih kapaciteta: A380, koji je mogao da preveze do 853 putnika.

Pojava ovih modela dovela je do osnivanja velikih aerodroma, baza ovih džambo džetova.

Putnici koji idu na manje aerodrome leteli su manjim avionima.

Ovo je pomoglo u stvaranju klasičnog sistema distribucije i veze koji je definisao vazdušni saobraćaj u poslednje četiri decenije.

Pojava malih aviona sa dva motora, samim tim i jeftinijih, sposobnih da lete mnogo dalje nego ranije, poslednjih godina menja stvari.

Novim avionima moguće je ići na daleka putovanja – recimo, na primer između Londona i Nešvila, u Sjedinjenim Državama (oko 6.720 kilometara) – bez prestanka.

Tako odjednom počinje da opada potražnja za putničkim avionima velikog kapaciteta.

Erbas je to već osetio u proizvodnji: osim porudžbine za 20 aviona A380 za Emirate u januaru 2018, u poslednje dve godine nije prodao nijedan model.

U ovom kontekstu, spas za 747 je bio u tome to što se relativno lako može transformisati u teretni avion.

Proizvodna linija 747 neće uskoro biti ugašena, iako je verovatno da će do 2020. godine većina izgrađenih biti iskorišćena za teretni transport.

„Dok su neki nostalgični za klavirima koji su krasili 747, posebno u njegovim ranim danima, ekonomski proračuni su ono što određuje oblik i veličinu aviona budućnosti“, kaže Skot.

„Oni od nas kojima je u srcu mesto za dragi stari 747 oprostiće se od letelice koja je postavila standarde koji su izgledali nemogući pre samo jedne generacije“, zaključuje on.

Pratite nas na Fejsbuku, Tviteru i Vajberu. Ako imate predlog teme za nas, javite se na [email protected]