Možda ste počeli više da ih viđate po ulicama i parkovima, dok zuje pored vas uz tihi električni šum. Kako ljudi počinju da izbegavaju javni prevoz, e-trotineti – trotineti na električni pogon za stajanje – postaju sve popularniji.
Popuštanje mera izolacije istaklo je važnost pojedinačnog, socijalno distanciranog prevoznog sredstva koje ne proizvodi emisiju ugljenika, dok vlade pokušavaju da spreče skok u korišćenju automobila i zagađenje.
Ali priča o e-trotinetima istovremeno je i priča o popularnoj tehnološkoj spravici i trajnom obliku transporta. I dok nude naizgled zabavnu i ekološki svesnu opciju za kratka putovanja, u poslednje dve godine javio se čitav dijapazon pitanja o njihovoj bezbednosti i održivosti.
Kako su, dakle, e-trotineti od rizične tehnološke novotarije postali zelena solucija za kratko putovanje u vreme oporavka od korona virusa? I jesu li zaista toliko dobri po planetu?
- Električni trotineti: „Samo gledaš gužvu i prolaziš“
- Električna vozila daleko od srpskih puteva
- Zašto bicikl ima svetlu budućnost
E-trotineti mogu privatno da se kupe već više od decenije, ali mnogi i dalje ostaju skupi i nedostupni.
Trebalo je da se pojavi pristupačna opcija zajedničkih modela bez priključne stanice za odlaganje – koji mogu da se iznajme po minutu uz pomoć pametne aplikacije za telefone – da bi se njihova popularnost vinula u nebesa.
Godine 2018, startapi za iznajmljivanje e-trotineta Berd i Lajm brzo su ih doveli u američke gradove – ponekad bez neophodne dozvole.
Ubrzo posle toga, kompanije – uz širenje drugih startapova, uključujući evropski Voi i Tir – počele su rapidno da se šire i po gradovima drugih zemalja.
Danas službe za iznajmljivanje trotineta postoje u više od 100 gradova, u najmanje 20 zemalja, od Čilea, preko Južne Koreje do Novo Zelanda – iako kad je u pitanju njihova upotreba i dalje dominiraju Evropa i SAD.
Istraživanje pokazuje da će do 2024. godine, širom sveta u upotrebi biti 4,6 miliona iznajmljenih trotineta, što je skok sa 774.000 komada iz 2019. godine.
Ali uspon e-trotineta znači i uspon saobraćajnih nesreća u kojima učestvuju – od kojih su se neke završile tragično.
Na trotoarima, e-trotineti predstavljaju opasnost po pešake i korisnike invalidskih kolica – a pogotovo po ljude koji su slepi i slabovidi.
Ali vožnja trotineta po putevima bez odgovarajuće infrastrukture kao što su staze za bicikliste takođe je rizična, naročito zbog nedostatka regulative.
Čak i kad se ne koristi, e-trotinet može da bude opasan: većina službi za iznajmljivanje nema odgovarajuću priključnu stanicu za odlaganje, što za posledicu ima da se trotineti ostavljaju tek tako na stazama i predstavljaju opasnu prepreku.
Regulativa i zakonodavstvo variraju od zemlje do zemlje. U mnogim zemljama, uključujući i Veliku Britaniju, oni su tehnički ilegalni, ali u maju je vlada saopštila da će probni period za e-trotinete započeti godinu dana ranije i važiti za čitavu zemlju, počev od ovog leta.
Za to vreme, u Džakarti, Singapuru i Šangaju, e-trotineti ostaju u potpunosti zabranjeni i na putevima i na trotoarima, dok je Pariz zabranio njihovu vožnju i parkiranje na trotoarima.
Drugi gradovi imaju ograničenje brzine, ograničenje broja trotineta ili propise gde oni mogu da se koriste i parkiraju.
U Srbiji i dalje nema regulative za ova prevozna sredstva.
Zeleni akreditivi
Bezbednost, međutim, nije jedino pitanje: e-trotineti se sve više preispituju zbog posledica po životnu sredinu.
Iako modeli za iznajmljivanje ne emituju štetne gasove tokom upotrebe, proces njihove proizvodnje, transporta i održavanja dovodi do emisije gasova staklene bašte – koja se povećava ukoliko trotineti imaju kratak životni vek.
Većina trotineta za iznajmljivanje mora redovno da se pokupi, napuni i preraspodeli, često uz pomoć operativnog vozila koje ide na fosilna goriva.
- Za život nam nije dovoljna jedna Zemlja
- Zagađenje vazduha nosi veći rizik smrtnosti od Kovida-19
- Kviz za Dan planete Zemlje: Koliko poznajete planetu na kojoj živite
Studija iz 2019. godine koju su sproveli istraživači sa Državnog univerziteta u Severnoj Karolini, koja je u obzir uzimala emisije nastale pravljenjem i premeštanjem e-trotineta, sugerisala je da oni obično proizvedu više emisija po putniku po kilometru nego standardni autobus pun putnika, električni moped, e-bicikl ili običan bicikl.
Takve nalaze potkrepljuje istraživanje Lufthansa inovejšn haba koje klasifikuje pretpostavljenu emisiju ugljenika raznih vrsta prevoznih sredstava, što ukazuje na to da je prosečna emisija e-trotineta bez priključne stanice viša od one koju proizvode vozovi, autobusi, e-bicikli, električni i hibridni automobili, pa čak i skuteri na benzin.
Takve emisije mogu da se smanje smanjenjem broja vožnji operativnih vozila koja raznose trotinete po gradovima, uz upotrebu vozila sa nula emisije dok to rade i produženjem životnog veka trotineta.
Trenutno, e-trotineti na iznajmljivanje treba da potraju između jedne i dve godine, ali zbog slučajnih i namernih oštećenja, mnogi traju mnogo kraće od toga. Analizirajući Luivil, u Kentakiju,
Kvarc je procenio da je prosečan životni vek Berdovog e-trotineta otprilike 29 dana. Mnogi veruju da je za to kriva shema bez priključne stanice za odlaganje.
Sheme iznajmljivanja bicikala bez priključne stanice za njihovo odlaganje žestoko su bile kritikovane kad su se pojavile „masovne grobnice“ odbačenih bicikala – da li se e-trotineti možda kreću u istom pravcu?
„Te kompanije bicikala zauzele su stav razvojnosti po svaku cenu, ali mi to ne radimo“, kaže Patrik Studener, potpredsednik Berda.
„U svakom gradu krenemo sa 100 do 200 trotineta, a potom se prilagođavamo potražnji koju primetimo.
Od dana do dana, dižemo ili spuštamo njihov broj, u odnosu na potražnju.“
E-trotineti se promovišu kao zelena alternativa kratkim vožnjama autom, ali ljude brine da oni zapravo zamenjuju putovanja pešice, biciklom ili javnim prevozom.
Podaci sakupljeni iz francuskih gradova pokazuju da bi 44 odsto lokalnih korisnika e-trotineta pešačilo da im trotineti nisu bili dostupni, dok bi 30 odsto koristilo javni prevoz.
Samo osam odsto bi koristilo privatni automobil, taksi ili neku službu za deljenje auta ili vožnje.
Ali navike u putovanjima variraju širom sveta.
U Velingtonu, na Novom Zelandu, 21 odsto vožnji e-trotinetom bi inače bilo napravljeno autom, a 39 odsto ljudi manje koristi auto kao posledicu službe za iznajmljivanje trotineta.
U Čikagu, 43 odsto korisnika bi putovalo autom da trotineti nisu bili dostupni (30 odsto bi pešačilo). U Portlandu, u Oregonu, 36 odsto lokalnih korisnika bi putovalo autom, iako bi čak i veći procenat (45 odsto) pešačio ili koristio bicikl – oba prevozna sredstva sa manje emisije.
Međutim, 39 odsto je reklo da je počelo da vozi auto manje od početka upotrebe e-trotineta, sugerišući pozitivnu promenu u navikama.
Kompanije za iznajmljivanje e-trotineta naizgled vode računa o pitanju održivosti, dok neke uvode upotrebu obnovljive energije u svojim operacijama, zamenjive baterije koje smanjuju potrebu premeštanje trotineta radi punjenja, kao i elektronska operativna vozila i produženi životni vek trotineta putem boljeg dizajna i popravki.
Berd tvrdi da njegov najnoviji model e-trotineta traje i do dve godine, tako smanjujući posledice po životnu sredinu.
Po vlastitom priznanju, Berdovi prvi trotineti trajali su otprilike tri do četiri meseca.
Lajm je nedavno obećao da će zameniti operativna vozila za 100 odsto električna do 2030. godine i potpisao obavezu sa 75 međunarodnih kompanija koje se zalažu za uvođenje električnih vozila.
„Ali očekujemo da ćemo stići do toga mnogo brže“, kaže Lajmov šef održivosti Endrju Sevidž.
U Parizu, kompanija je već prebacila kompletni vozni park na električna vozila, kao i na upravljanje zamenjivim baterijama kako bi se smanjila emisija ugljenika.
Startap Voi tvrdi da njegova usluga sada uopšte ne emituje ugljenik, što je postignuto preko mera koje su uključivale zamenjive baterije, dugotrajniji dizajn trotineta i elektrifikaciju uslužnog voznog parka.
Voi je prvo ove mere primenio u Parizu, gde je uspeo da smanji emisiju za 71 odsto, prema izveštaju Ernst end janga.
Tir radi na tome da sva njegova skladišta prorade na zelenoj električnoj energiji do kraja 2020. godine, kao i da zameni sve dizel kombije i učini da svi e-trotineti rade na zamenjive baterije do 2021. godine.
Tirove operacije u Austriji, Švajcarskoj, Švedskoj i Francuskoj već u potpunosti rade na e-vozilima.
„Nova normalnost“
Takva očigledna posvećenost održivosti nesumnjivo odgovara vladama tokom perioda oporavka od korona virusa, dok gledaju kako da podrže transportne potrebe koje će se držati socijalnog distanciranja, istovremeno izbegavajući povećanje upotrebe automobila koji zagađuju.
- Zašto Slovenci protestuju na biciklima
- Iz Srbije do Severne Koreje na dva točka
- Zašto Beograđani moraju da odgovore na pitanje – „ko te vozi kući“
Iako su mnogi trotineti za iznajmljivanje povučeni iz upotrebe tokom uvedenih izolacija, oni se sad polako vraćaju u gradove, uz pojačanje mere čišćenja.
Za to vreme, maloprodaja je javila da je kupovina privatnih e-trotineta skočila na mestima kao što su Finska, Irska i Velika Britanija, uprkos tome što je njihova vožnja na javnim ulicama i dalje ilegalna u poslednje dve zemlje.
Stvari bi, međutim, u Velikoj Britaniji trebalo prilično temeljno da se izmene.
Probni periodi za trotinete na iznajmljivanje planirani su za 2021. godinu na četiri odabrane lokacije, ali su u reakciji na najnoviji smanjeni kapacitet javnog prevoza pomereni za ovo leto i ponuđeni na nacionalnom nivou.
Ali Velika Britanija nije jedina koja je prihvatila e-trotinete kao deo post-Kovidske saobraćajne strategije.
U Australiji, Brizbejn je nedavno odlučio da produži probni period za e-trotinete na još godinu dana, proširivši uredbu na predgrađa u sklopu napora da se poveća aktivni prevoz tokom oporavka od korona virusa.
U Kolumbiji, Bogota je promenila regulativu u vezu sa e-trotinetima kako bi omogućila većem broju provajdera da usluge ponude posle izolacije, bez plaćanja naknada gradu.
U Argentini, Buenos Aires aktivno podstiče da se na kratka putovanja ide biciklima i trotinetima, za koje kaže da „igraju fundamentalnu ulogu u pokretljivosti stanovnika u ovom novom scenariju.“
Rim je dočekao prve e-trotinete za iznajmljivanje u maju.
„Rim se otvara ponovo pod sloganom održive pokretljivosti“, izjavila je gradonačelnica Virdžinija Rađi za taj novi plan.
„Tokom ovih do sada neviđenih vremena, naše navike su se promenile, a kao administracija, mi promovišemo nove izbore mobilnosti.“
Radna grupa za Kovid-19 italijanske vlade ušla je u partnerstvo sa kompanijom za e-trotinete Helbiz kako bi pružila podršku socijalno distanciranoj pokretljivosti širom zemlje.
„Nužno je promeniti paradigmu i izvršiti kopernikansku revoluciju u prevoznoj industriji“, kaže Filomena Mađino, šefica delegacije za mobilnost radne grupe.
„Stavljamo blagostanje naših građana na prvo mesto i biramo opcije koje svima omogućuju da se kreću bez kompromisa po održivost.
Rešenja mikro mobilnosti otelotvoruju potrebe za fer i održivu mobilnost.“ Vlada takođe nudi građanima subvencije za kupovinu e-trotineta.
Pristupačni za sve?
Istraživanje pokazuje da e-trotineti imaju problem sa inkluzivnošću – a ako prevozno sredstvo nije inkluzivno, ono ne može da bude istinski održivo.
Ukupno 65 odsto korisnika trotineta u Čikagu bili su muškarci, 72 odsto su bili belci, a 79 odsto starosti između 25 i 44 godine.
Većina vozača trotineta zarađuje više od 75.000 dolara godišnje – što je dvostruko više od poslednjih zabeleženih prosečnih prihoda u SAD od 31.000 dolara.
U francuskim gradovima Parizu, Lionu i Marseju, 66 odsto lokalnih korisnika bili su muškarci a korisnici su uopšteno bili „značajno više dobrostojeći“ od najšire populacije.
- Kako su beogradski biciklisti „vozili“ preko automobila
- Čovek koji nije voleo električne trotinete
- Koliko dugo možete da vozite bez dozvole u Srbiji
Dominacija muških korisnika mogla bi da bude rezultat imidža „ortaka iz tehnološkog sektora“ za koji su e-trotineti prvobitno bili vezani.
Druge mane što se tiče diverziteta mogle bi da proističu iz geografskog širenja dostupnosti e-trotineta, njegove cene i neophodnosti pametnog telefona za njegovu upotrebu.
„Gradovi bi trebalo da izdaju dozvole samo operaterima e-trotineta koji žele da rade u spoljnim gradskim oblastima koje su loše pokrivene gradskim prevozom, kao i u zajednicama sa nižim primanjima“, kaže Lusi Mahoni, koja vodi mrežu pešaka i biciklista u C40 Sitiz.
U smernicama za mikro-mobilnost na iznajmljivanje, američki transportni savez Nakto navodi da hendikepirani deo stanovništva treba da se smatra prioritetom u rešavanju dugogodišnjih strukturalnih neravnopravnosti.
Neke kompanije za trotinete trude se da reše ovo.
„Radimo na tome da pronađemo konkretnu zajednicu koja bi mogla da ima koristi od jeftinijeg prevoza – obično oblasti koje trenutno nisu dobro pokrivene prevozom“, kaže Lajmov britanski direktor za politiku Alan Klark.
U SAD-u, programi Lime Access i Bird Access pružaju podršku onima koji zavise od finansijske pomoći vlade i omogućuju pojedincima bez pametnih telefona da koriste e-trotinete.
Što se tiče fizičke pristupačnosti, međutim, e-trotineti su možda inkluzviniji od bicikala ili e-bicikala, jer ne traže okretanje pedala.
Nalazi iz Velingtona, na Novom Zelandu, pokazuju da su e-trotineti povećali pokretljivost ljudi sa invaliditetom: 13 odsto korisnika koji imaju posebne potrebe u vezi sa prilaskom reklo je da ne bi doživelo najskorije putovanje da nije bilo e-trotineta, a 91 odsto korisnika sa posebnim potrebama u prilasku snažno je podržalo nastavak programa za iznajmljivanje e-trotineta.
Dakle, da li su e-trotineti održiviji prevozno sredstvo koje nam je potrebno?
„Ključno za e-trotinete jeste da budu samo još jedan delić fleksibilnog multi-modalnog prevoznog sistema koji ljudima pruža pristupačnije i održivije izbore mobilnosti“, kaže Maruksa Kardama, generalna sekretarka Sloket partnerstva za održivi transport bez ugljenika.
„E-trotineti mogu da budu neutralni po pitanju ugljenika, ali ukoliko ne budu zamenili modalitete koji jače emituju ugljenik, imaće malo pozitivnog uticaja na dekarbonizaciju urbanog prevoza“, objašnjava šefica održivosti u Voiu Sara Bado.
Da bi se postigla modalni prelaz sa kola, ključno je široko prisustvo – olakšan pristup, drugim rečima. Lajm je, na primer, u partnerstvu sa Uberom i Gugl meps tako da kad ljudi planiraju putovanja, e-trotineti se pojavljuju kao realna alternativa upotrebi automobila.
Uvezivanje sa javnim prevozom takođe je važno.
„Istraživanje pokazuje da najbolji način da se ljudi navedu da ostave kola kod kuće nije poboljšani javni prevoz, već poboljšani pristup javnom prevozu“, kaže Bado iz Voia, čija je kompanija u partnerstvu sa vlastima javnog saobraćaja širom Evrope.
Marion Lagadik, projektna menadžerke u 6t, koji je sproveo ankete vezane za e-trotinete u Francuskoj, slaže se s ovim.
„Čovek može da hipotetiše da e-trotineti ne samo da omogućuju prvi ili poslednji kilometar za one korisnika koji žive daleko od stanica, već da nude i ono malo zabave koja ovaj intermodalni način prevoza čini atraktivnim“, kaže ona.
U njenom izveštaju o e-trotinetima i inicijativi povodom klime, Mahoni iz C40 preporučuje da „gradovima postanu prioritet potrebe ljudi koji pešače, voze bicikl ili koriste javni masovni prevoz u odnosu na potrebe e-trotineta.“
Neki, međutim, veruju da bi prihvatanje e-trotineta moglo da pomogne da se izvrši pritisak za izgradnju biciklističke infrastrukture.
„Kad je desetina hiljada e-trotineta bačena na naše ulice i zabranjeno im je da se voze po trotoaru, ova potreba za posvećenim alternativnim prostorom za mobilnost odjednom je postala svima očigledna“, kaže Lagadik iz 6t.
„E-trotineti pružaju dodatnu kritičnu masu koja opravdava dalji razvoj mreža biciklističkih staza.“
Ejmi Gotije, glavna oficirka za znanje pri Institutu za razvoj i politiku saobraćaja, slaže se s tim.
„Ukoliko javnost više bude prihvatala e-trotinete, to bi onda mogao da bude način da se izgrade bolje biciklističke staze na ulicama za ova prevozna sredstva.“
E-trotineti bi čak mogli da pomognu da se ljudi prihvate bicikala, sugeriše Gotije.
„Nadamo se da bi oni mogli da budu prelazna opcija do bicikala. Videli smo da su mnogi ljudi kojima ne prijaju bicikli isprobali e-trotinete, tako da vlada osećaj da bi, za neke, barijera za ulazak mogla da bude niža nego vožnja bicikla i atraktivna alternativa autima.“
E-trotineti su i dalje relativna novotarija na ulicama, ali njihova priča se ubrzano razvija.
Preko rasprostranjene upotrebe, obavezivanja na održivost i regulative, počeli su da se rešavaju imidža tehnološkog sokoćala i da dobijaju tretman ozbiljnijeg prevoznog sredstva, i to onog sa dodatnom prednošću u eri socijalnog distanciranja.
Ali garancija da je korišćenje e-trotineta inkluzivno, bezbedno i održivo – i da se nadopunjuje, ukoliko već aktivno ne podržava, sa drugim zelenim oblicima putovanja – zahteva mnogo truda, i od privatnih kompanija i od vlada. Već deo tog truda tek treba da se dogodi.
Budući da su tehnološka novotarija, e-trotineti se smatraju disruptivnim oblikom transporta – onom vrstom „inovacije“ koja nužno polarizuje mišljenja.
Ali vredi istaći da je čak i kad je bicikl banuo na scenu krajem 19. veka, bio smatran „amoralnim“.
Više od sto godina kasnije, više se ne bavimo moralnošću bicikla, ali se i dalje borimo da osiguramo okruženje i infrastrukturu koja ga pametno i održivo podržavaju.
Nadajmo se da neće biti potrebno toliko vremena za ove druge oblike mikro-mobilnosti koji se danas javljaju – i koji igraju veliku ulogu ukoliko želimo da okončamo dominaciju vozila na fosilna goriva.
.
Pratite nas na Fejsbuku i Tviteru. Ako imate predlog teme za nas, javite se na [email protected]
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
