Jugoslavija i avioni: Nesreća na crnogorskom Maganiku budi jeziva sećanja i pola veka kasnije

Pre tačno pola veka, avion Jugoslovenskog aviotransporta (JAT) krenuo je iz Skoplja do Podgorice, tadašnjeg Titograda, ali tamo – nikada nije stigao.

Jedanaestog septembra 1973. godine, avion je zbog pogrešne orijentacije udario u Babin zub, vrh planinskog venca Maganik, nadomak Kolašina, grada u severnom delu Crne Gore.

Niko nije preživeo.

Od siline eksplozije poginulo je svih 35 putnika i šest članova posade i to se smatra jednom od najvećih avionskih nesreća u Jugoslaviji.

Uz iskusnog pilota Živojina Maglića, koji je vozio i jugoslovenskog predsednika Josipa Broza Tita, avionom je upravljao kopilot Nikola Vojvodić.

Vojvodića je mlada supruga Persida tog sunčanog jutra ispratila na posao.

Rastali su se kod Studentskog grada u Beogradu, ona mu je mahnula, ne sluteći da će im to biti poslednji susret.

„On je bio moja prva i najveća ljubav, najlepši muškarac u mom životu, plav sa zelenim očima“, opisuje Persida Belokapić Šutaković za BBC na srpskom.

• Pola veka bez odgovora o padu aviona JAT-a koji je preživela samo jedna žena
• Izgubljena eskadrila – prva misterija Bermudskog trougla
• Let iznad Beograda i pad ruskog aviona Iljušin
• Bela smrt mladih Zemunaca na Bjelašnici: Šest decenija od najveće planinarske tragedije Balkana

Iako je prošlo punih 50 godina, svakog detalja se seća „kao da je sad“.

Jezive scene u kamenim vrletima

Slike aviona koji je raznet u paramparčad urezale su se u pamćenje i patologu Mihailu Kulišu, jednom od prvih lekara koji su stigli na lice mesta.

Po kamenim liticama ležali su ostaci aviona i delovi ljudskih tela „bez kostiju, kose i kože“.

„Leševi su bili razbacani na oko 200 do 300 metara, to je sve trebalo pokupiti, svaki detalj.

„Tokom kupljenja smo sa vojnicima označavali koji su i kakvi delovi tela, da ne bi došlo da zabune i mešanja“, kaže 84-godišnji Kuliš za BBC na srpskom.

I danas su na ovoj planini vidljivi tragovi nesreće.

Sa obližnjeg Međeđeg vrha, koji je najviši na masivu Maganik, moguće je videti ostatke aviona na Babinom zubu, kaže planinar Ivan Savić koji je istraživao nesreću, ali i fotografisao same litice.

„Tamo su deo krila, delovi motora, ima sitnih žica, to se i dalje sve može videti“, kaže Savić.

Vrhovi Maganika su viši od 2.000 metara, oštre kamene litice su u oblacima kada je loše vreme.

Kakav je tamo teren, najbolje opisuje novinski izveštaj do kog je Savić došao, objavljen neposredno posle tragedije.

„Prema prvim izveštajima lica koja su helikopterom nadletalamesto nesreće, osim nekoliko olupina i raskomadanih tela putnika i snežnih nanosa, ništa se drugo nije videlo u ovom najnepristupačnijem kraju severnog dela Crne Gore.

„Isto tako, ekipe spasilaca i seljaci iz okolnih katuna nisu večeras uspeli da stignu do mesta nesreće„, piše u vesti iz Titograda od 11. septembra 1973.

Kako je došlo od nesreće?

Tog jutra, avion na letu JU 769 izgubio je vezu sa kontrolom leta u Golubovcima kod Podgorice u 9.30.

Kako se navodi u filmu Radio-televizije Crne Gore „Maganik 11.9.“, posada je verovala da je iznad Podgorice i krenula je u spuštanje kroz oblake, a od magle nisu videli da su na 35 kilometara udaljenosti od glavnog grada Crne Gore.

Kod grada Mojkovca nije radio radiofar, navigacijski odašiljač radio talasa koji je avionima služio za orijentaciju, poput svojevrsnog svetionika.

Iz kontrole leta posadi je rečeno da se spuste na visinu od 6.000 stopa, ali nisu bili na pravoj trasi.

Baš na toj visini, na oko 2.000 metara, nalazi se vrh Babin zub u koji su, zbog magle, udarili brzinom većom od 400 kilometara na čas.

Novinarka iz Podgorice Nataša Baranin bila je devojčica kada se tragedija desila.

Povodom 40. godišnjice od tragedije, s kolegom Sinišom Adamovićem odlučila je da napravi dokumentarni film o tom događaju.

Pre snimanja, godinu dana su najpre su „kopali“ po starim arhivama, jer informacije iz istrage nisu bile lako dostupne.

Višemesečno istraživanje pokazalo je da je nesreća bila „splet okolnosti“.

„U 90 odsto slučajeva je ljudski faktor, ali uz to, oni jednostavno nisu imali sreće, toliko se stvari namestilo tad“, kaže Baranin.

Došli su u posed originalnog transkripta razgovora kontrole leta i pilota, ali ne i audio snimka.

To je samo jedan od izazova sa kojima su se suočili.

„Mnogo stvari je bilo sačuvano, ali sakriveno.

„Ljudi iz različitih razloga nisu želeli mnogo da pričaju o tom događaju, mnogi su bili emotivno pogođeni, neki su preminuli“, kaže Baranin.

Posebno ih je dotakao odnos ljudi koji su živeli na obroncima masiva Maganik, u katunima ili selima u podnožju, što je i prikazano u filmu.

Oni su iste večeri došli na mesto nesreće, zapalili vatre da rasteraju lešinare i zveri i čekali do sutradan dok službe obave uviđaj i ne transportuju ostatke tela.

„Čovek nam na kraju kaže `za nas je to neko sveto mesto` i to vam govori o shvatanju ne samo nesreće, već i kolektivne traume“, ističe ona.

• „Kao dete sam gledala avionsku nesreću u kojoj su stradale moje sestre“
• Kako se izboriti sa strahom od letenja

Uviđaj

Na uviđaju je bio Mihailo Bato Kuliš, tada mladi lekar od 34 godine.

Dobio je zadatak da izvrši obdukciju tela – posao koji se, kako kaže, dobija jednom u karijeri ili nikad.

„To je bila, u to vreme, najveća avionska nesreća – ne po broju poginulih, koliko po oštećenjima koja su bila na telima“, kaže Kuliš za BBC na srpskom.

Na osnovu pregleda i analiza, utvrdili su kako je došlo do tragedije nadomak Kolašina.

„Kad je udario delom trupa aviona i neposredno ispod kljuna, došlo je do strašne dekompresije, tako da su svi meki delovi tela pošli napolje, ostala je samo koža u većini slučajeva.

„Bilo je svega dva ili tri potpuno sačuvana leša“, opisuje veštak sudske medicine.

Njegov kolega, koji je radio identifikaciju tela posle nesreće aviona slovenačke Ineks Adrije na Korzici, kada je 1. decembra 1981. poginulo 180 ljudi, rekao mu je da „povrede i oštećenja nisu bile ni približno onima kakve su bile na Maganiku“.

Najpre je trebalo iz vrleti i šume transportovati posmrtne ostatke do najbližeg naselja pa tek odatle u Podgoricu.

U toj akciji su učestvovale i vojska i policija i trajala je čitav dan.

Nadletao ih je helikopter, ali nije imao gde da sleti.

Spasioci koji su učestvovali u toj akciji, kako su ispričali u filmu, upamtili su ne samo slike trupova bez ruku, nogu i glava, već i miris ljudskog tela i kerozina koji se širio liticama.

Identifikacija

Pred timom koji je predvodio Kuliš bio je veliki zadatak – da u takvim okolnostima identifikuju žrtve, u vreme kada nije bilo genetskih analiza.

„To smo radili na osnovu nekih podataka koje smo dobijali od porodice, imali smo sastanke sa njima, govorili su nam kako su bili obučeni, da li su imali neke operacije, pa na osnovu toga da utvrdimo, jer nije bilo DNK.“

U ispomoć je na dan došao slovenački stručnjak iz oblasti sudske medicine Janez Milčinski, redovni profesor Medicinskog fakulteta u Ljubljani i akademik, koji im je dao nekoliko uputstava.

Na kraju, posle deset dana, rezultat je bio „impresivan“, kaže lekar u penziji.

„Tu je bilo više od 40 putnika, mi smo uspeli da identifikujemo skoro 30, a bili smo vrlo vrlo oprezni.

„Ljudima kojim je neko nastradao u toj nesreći bilo je veoma stalo da se izvrši identifikacija, jer su želeli da ih sahrane“, opisuje stručnjak sudske medicine.

Istražitelji su mu postavili pitanje da li je pilot imao moždani udar ili infarkt, ali on na njih nije nije mogao da odgovori u takvim okolnostima, dodaje.

Neke su prepoznali na osnovu otisaka prstiju uz pomoć daktiloskopa iz Ministarstva unutrašnjih poslova.

„Bio je slučaj kad smo našli ruku jedne žene, došao je njen otac i rekao ‘nije to ruka moje ćerke, jer su njeni nokti bili jako negovani’.

„Na kraju je ispalo da to jeste ta devojka, koja možda nije uspela taj dan da nalakira nokte kao inače“, prepričava Kuliš.

Neidentifikovani putnici su sahranjeni u zajedničkoj grobnici na Čepurcima, u Podgorici.

Neki su se čak borili i za delove tela koji nisu pripadali njihovim članovima porodice.

Na mestu nesreće, na jednoj otkinutoj ruci pronađen je i prsten sa likom američkog predsednika Džona Kenedija.

„Dve ili tri porodice su tvrdile da je baš ta ruka, ruka njihovog člana porodice, što je prosto bilo nenormalno“, kaže novinarka Baranin.

Vest o pogibiji

Persida je muža identifikovala na osnovu zuba i noktiju, prepričava danas.

Zgodnog Nikolu Vojvodića, Crnogorca iz Mojkovca, ova stomatološka sestra je i upoznala u avionu.

Tad je imala 21 godinu, a ostala je udovica sa 25.

Iako joj je govorio da „u pilotskoj kući smrt lebdi iznad“, verovao je da on ne može da pogine, jer „avion ima dva motora“.

Persida se seća trenutka kada joj je doktorka, u čijoj stomatološkoj ordinaciji je radila, saopštila da je Nikola poginuo.

Zubarka je sedela za pisaćim stolom, iza nje je bilo ogledalo u kom je ona videla da stiže doktor koji joj je odmah dao injekciju za smirenje.

To nije pomoglo.

„Poludela, gore-dole trčim, vičem, ne mogu da se snađem“, opisuje.

„Kad su uveče na televiziji javili da ih još nisu pronašli, meni je samo na pameti bila Vesna Vulović, ona je ispala iz aviona i preživela.“

Putnici i posada JAT-ove karavele nisu bili te sreće.

Kobnog dana, mladi pilot Rade Ljubinović mogao je, kaže, lako da se nađe u kobnom avionu.

Tog jutra je, kaže, on tu karavelu iz Zagreba doleteo u Beograd.

Karavela Sud SE-210 bio je putnički avion francuske proizvodnje na mlazni pogon.

Na izlasku iz aviona, išao je prema pristanišnoj zgradi kad ga je sreo kolega sa kojim je zajedno i radio i bio na obuci, kopilot Nikola Vojvodić.

„On mi kaže: ‘E Rade, danas mi se nešto ne leti, nešto sam slabe volje, ajde ti odradi ovo Skoplje i Titograd umesto mene’, ja kažem: ‘Ne mogu, dosta mi je i ovaj moj let’.

„Pozdravim se sa njime, on ode i više ga nisam video“, opisuje Ljubinović rastanak sa drugarom i komšijom.

Kaže da je avion „bio potpuno ispravan“, sve je normalno funkcionisalo.

Pogledajte video:

Drugačija avijacija

Posle niza obuka, on se zaposlio u JAT-u početkom sedamdesetih, najpre kao kopilot na modelu aviona konver, a kasnije i na karaveli.

Kopilot je važan u avionu, opisuje Ljubinović, jer je dužan da obavi pripreme za let sa kontrolom leta, ode u meteo službu, proveri ispravnost sistema u avionu i kokpitu, da bi sve bilo spremno kad dođe kapetan.

„Nisam bio zadovoljan karavelom, mislim da je obuka bila nedovoljna i nepotpuna i da se od pilota tražilo da budemo ekonomični i efikasni, na uštrb bezbednosti.

„U svakoj kompaniji je primarna bezbednost, pa onda ništa, ništa, ništa, zatim redovnost, udobnost i tek na kraju ekonomija, međutim kod nas je u to vreme bila prvo ekonomija, pa sve ostalo“, opisuje Ljubinović koliko je tadašnja jugoslovenska avijacija bila drugačija od ostalih.

Kako kaže, tek kada je 1985. otišao u američki grad Sijetl, gde je sedište kompanije Boing, na obuku za boing 737, koji je prvi imao sve kompjuterizovano, shvatio je kako prava obuka treba da izgleda.

Na trenutak zastane, hukne i obriše zamišljeni znoj sa čela.

„Uh, tad mi je svanulo, tad sam video da je obuka valjana, da su međuljudski odnosi valjani, da je sve bilo dobro.

„Tad sam rekao, ‘nas je samo bog čuvao na devetki‘„, kaže Ljubinović, aludirajući na avion model Daglas DC-9, koje je JAT koristio tokom sedamdesetih i osamdesetih godina.

• Kako se Jat spasio od NATO bombardovanja
• Kako su putnici nasamarili otmičare JAT-ovog aviona
• Let po margini istorije – kako su se žene sa Balkana vinule nebu pod oblake

Bar tri greške

Kad je čuo za tragediju koja je zadesila kolege, bilo mu jako teško, prvenstveno zbog Vojvodića, ali i ostalih nastradalih.

Pilota Maglića je znao kao „divnog čoveka, instruktora“, velikog profesionalca.

Ipak, brzo mu je bilo jasno kako se nesreća dogodila.

„Da bi se razbio avion, potrebne su tri greške, a tad su napravljene tri greške.

„Prvo, kontrola letenja nije bila upoznata sa situacijom i nije bila precizna kad je reč o poziciji, dalje kopilot je pogrešio i krenuo u spuštanje bez spoljne vidljivosti, ne znajući da li je u kotlini ili iznad brda i treće, kapetan se verovatno nije umešao da to spreči“, kaže Ljubinović.

U sticaj nesrećnih okolnosti ubraja se i kvar mojkovačkog radiofara.

Sprovedena je i zvanična istraga i vodio ju je, između ostalih Zlatko Vereš, dugogodišnji stručnjak Komisije za ispitivanje udesa u vazduhoplovstvu, koji je to kasnije objavio u knjizi „Kad motori utihnu“.

I po njegovim nalazima napravljeno je više propusta, citira se u filmu.

Kao uzrok udesa navodi se udar o prepreku do kog je došlo zbog spuštanja ispod minimalne bezbedne visine na ruti od strane posade.

Posredni uzroci udesa su nepravilno sastavljena posada, nezadovoljavajuće pokazivanje zemaljskog radio-navigacionog uređaja na zemlji.

Iskustvo pilota Maglića nije sporno, ali jeste bilo sporno što je u kokpitu bio sa dva pripravnika, dodaje se.

S druge strane, u titogradskoj kontroli leta bio je čovek koji nije imao dozvolu za rad niti dovoljno znanja za taj posao i zato je odobrio poniranje.

Posle godinu i po dana provedenih u pritvoru, kontrolor leta i njegov pretpostavljeni su oslobođeni odgovornosti odlukom suda.

Brojne kontroverze

U niz kontroverzi ubraja se i to što je u avionu bila i jedna osoba više, koje nije bilo na spisku putnika, a do danas se ne zna ko je to bio.

Tokom sedamdesetih nije bilo neobično da se na letu nađu „slepi putnici“, svedoči pilot u penziji Ljubinović.

Bilo je dovoljno da neko pita kapetana hoće li da ga poveze i on bi prihvatao.

„Događalo se da nekad u avionu, gde je bilo 109 sedišta i toliko pojaseva za spasavanje, dođe moj kolega ili kontrolor i pita ‘Mogu s tobom do Titograda’, ja kažem: ‘hajde sedi’.

„Jednom sam primio 20 ljudi prekobrojno, jedni sede u toaletu, jedni na flašama od koka-kole“, kaže on, sedeći u uređenom dvorištu porodične kuće u Ugrinovcima.

Dok razgovaramo, iznad nas bučno i nisko preleću avioni, jer ovo selo pripada opštini Surčin u kojoj je beogradski aerodrom.

„Kasnije će se više raditi na bezbednosti, ali ta katastrofa nije trebalo da se dogodi, trebalo je reagovati pre toga“, zaključuje Ljubinović.

Kremacija

Kad su tela nastradalih vraćena u Beograd, posmrtni ostaci Nikole Vojvodića su kremirani.

Njegov je jedan od prvih rozarijuma na beogradskom Novom groblju, opisuje njegova tadašnja supruga.

„On je kremiran, a i prethodno je bio kremiran“, našali se usput.

Persida pred očima i danas ima scenu kada je sanduk sa cvećem povučen dole, a prethodno ga je ispratila počasna paljba, jer je imao čin majora.

Posle sahrane, ponuđen joj je posao u JAT-u i ona se zaposlila na aerodromu.

„Sećam se da sam svako popodne išla na groblje da mi čovek iznese urnu da vidim, dok me nije zamolio direktor groblja da više ne dolazim“, prepričava Persida.

Grobno mesto dobiće tek kad je zima okopnila, februara naredne godine.

Kako se Crna Gora seća nesreće na Maganiku?

„Visokogorci Crne Gore“, koji su baš na Maganiku napravili planinarski dom, pola veka od nesreće na Babinom zubu organizovali su planinarsku šetnju, u znak sećanja na nastradale.

Za 40. godišnjicu tragedije, delegacija „JAT Ervejza“ i Sportskog društva „JAT“ postavila je memorijalnu ploču, a snimljen je i film RTCG.

„Kada su planinari i građani stigli na vrh, u to vreme jedan od vazduhoplova, iz Avio-helikopterske jedinice MUP-a Crne Gore, izvršio je prelet iznad vrha Babin zub i na taj način dao posebnu simboliku akciji našeg kluba“, opisuje Ivan Savić.

Slično je zamišljena i šetnja povodom pola veka od nesreće, kroz teren pun škrapa, jama i vrtača, ali se uz vodiča to lagano prolazi, opisuje ovaj planinar sa 15 godina iskustva.

On je stasavao uz priču o nesreći na Maganiku.

„Pokojni otac mi je maltene od pete godine pokazivao Babin zub kadgod bismo išli na selo na sever.

„Priča o avionu koji udara u planinski vrh, o ljudima koji su poginuli i o ostacima aviona koji se tamo još mogu pronaći bila mi je vrlo upečatljiva, hranila mi je maštu, pa sam se kasnije zainteresovao i za avione i avio industriju, istraživao avio nesreće širom sveta“, kaže on.

Dodajući da je „čak uspeo da dobije“ i strah od letenja.

To ga je podstaklo da po arhivama i bibliotekama traga za dostupnim izvorima kako bi otkrio što više okolnosti udesa, tačno mesto pada aviona, detalje o putnicima.

Nataša Baranin za sebe kaže da je racionalista i realista, a opet u priči o ovoj tragediji prepoznaje „čudne“ podudarnosti, jer se nesreća desila 11. septembra, a da je „pilot Maglić zbog magle udario u Maganik“.

„Nisam neko ko traži takve simbolike niti se bavim time, ali ovde se to nametalo, naročito posle 11. septembra 2001. kada je svet postao potpuno drugačije mesto.

„Imali smo i mi 11. 9. i avion koji nije stigao na odredište i sve je to bilo neverovatno“, kaže novinarka sa višedecenijskim iskustvom.

Jedanaestog septembra 2001. pripadnici Al Kaide otetim avionima srušili su kule bliznakinje Svetskog trgovinskog centra u Njujorku, a oštećena je i zgrada Pentagona.

U napadima je stradalo oko 3.000 ljudi.

„Na ovom prostoru imamo višak istorije, ali nemamo tu vrstu iskustava sa avio nesrećama.

„Maganik je, na sreću, jedna od retkih, ali, nažalost, i dalje traje“, zaključuje Baranin.

Persida Belokapić Šutaković se posle tragedije dva puta udavala i razvodila, ima i ćerku, ali prvu ljubav nikad nije zaboravila.

Kaže, nema dana da ne pomisli na Nikolu i uz jecaj dodaje:

„Samo jednom se ljubi.“

Pogledajte video o napadima 11. septembra 2021:

Pratite nas na Fejsbuku,Tviteru i Vajberu. Ako imate predlog teme za nas, javite se na [email protected]