Radnja originalnog filma „Blejd raner – Istrebljivač“ (1982) odigravala se u imaginarnom Los Anđelesu 2019. godine, futurističkom gradu u kom kisele kiše padaju sa neba zagušenog „skimerima“: letećim automobilima koji zuje vazdušnim autoputevima.
Od tada je ova tehnologija uznapredovala na načine koje Holivud nikako nije mogao da predvidi. A opet lebdeći taksiji i dalje izgledaju kao daleka fantazija, rezervisana za naučnofantastične romane i zabavne parkove.
Ali leteći automobili postoje – i narednih decenija bi mogli da utiču na to kako putujemo, radimo i živimo.
- Suludo ili genijalno: Da li se može živeti pod morem
- Let balonom: Ovo zaista treba da probate
- Godine i granice: Letenje za 102. rođendan
Napreci u gustini energije baterije, nauci o materijalima i kompjuterskoj simulaciji pokrenuli su razvoj širokog spektra personalnih letećih vozila i navigacionih sistema koji će im omogućiti da se kreću – od električnih jedrilica do letelica sa fiksnim krilima i dronova sa četiri elise (kvadkoptera).
Ove letelice možda baš ne izgledaju kao maštarije iz „Blejd ranera“. Ali nisu ni previše daleko od njih.
Mnogo manji od komercijalnog aviona, većina je osmišljena sa rotorima umesto krilima, koji omogućuju vertikalno uzletanje i sletanje. Tiltrotori, na primer, omogućuju efikasnost u pravolinijskom letu na duže udaljenosti, dok su multirotori pravljeni da smanje buku prilikom kretanja lebdenjem.
Najvažnije od svega, ova vozila osmišljena su da omoguće brže putovanje od kuće do posla od tradicionalnih ličnih prevoznih sredstava, naročito u gradovima sa zagušenim saobraćajem.
U ovom trenutku, tržište samostalnih urbanih letelica još pomalo liči na Divlji zapad. Desetine startap kompanija takmiče se za razvoj komercijalnih džetpekova, letećih motocikala i personalnih vazdušnih taksija.
Venčer kapitalisti, auto i avio korporacije (čak i kompanija za deljenje vožnje Uber, sa svojim ambicijama pod imenom Uber elevejt) počinju sve više da se bave ovom industrijom u povoju, koja bo do 2040. godine mogla da vredi čak 1,5 biliona dolara.
Za to vreme, vlasti zadužene za vazdušni saobraćaj kroje politiku i standarde bezbednosti koji će upravljati ovim novim svetom saobraćaja.
Nemački Volokopter, na primer, reklamira svoje Volositi vozilo kao prvi komercijalno odobreni električni vazdušni taksi, vozilo koje će na kraju leteti bez pilota.
„To je kao Uber blek ili bilo koja druga prestižna usluga“, kaže Fabijen Nestman, potpredsednik javnih pitanja u Volokopteru.
Uz nekoliko ključnih razlika, da budemo precizni. Isprva će Volositi imati mesta samo za jednog putnika. To će ispočetka značiti višu cenu po vožnji.
Ali Volokopter želi da izgradi poverenje potrošača pre nego što se prebaci na model pod punom autonomijom: električnu letelicu bez krila koja ide na devet baterija i koja će prebacivati putnike preko planirane mreže vertidroma – aerodroma za avione koji uzleću i sleću vertikalno – širom velikih gradova. Volositijevi prvi komercijalni letovi zakazani su za 2022. godinu.
Ovi prvi letovi koštaće 300 evra po karti. Ali, vremenom, kaže Nestman, cilj kompanije je da po svojoj ceni postane konkurentna sa, na primer, Uber blekom.
„Mi ne želimo da to bude igračka samo za bogate, već deo dobro integrisanog putovanja za svakoga u urbanim oblastima“, kaže on. „Svako treba da ima opciju da li će hodati, biti vožen, voziti bicikl ili leteti.“
Druge kompanije ušle su u partnerstvo sa postojećim fabrikama automobila da bi stvorile modele koje u jednom trenutku planiraju da razviju za komercijalnu upotrebu. Japanski startap Skajdrajv, na primer, nedavno se udružio sa Tojotom radi probnog leta za svoj potpuno električni vazdušni taksi, za koji tvrdi da je najmanje električno vozilo koje može da uzleti i sleti iz vertikalnog položaja.
Ovog leta, kompanija je uspešno pilotirala svojom letelicom SD-03 u vazduhu nekoliko minuta kraj piste sa pilotom za upravljačem.
„Potrošačka potražnja je porasla, ali ljudi još nisu iznedrili jasno rešenje za saobraćaj, čak ni preko opcija kao što su električni automobili ili brze alternative kao što je francuski intersiti TGV voz“, kaže predstavnik Skajdrajva Takako Vada.
„Mogli biste reći da je mobilnost Skajdrajva podstaknuta potražnjom potrošača kao i napretkom tehnologije.“
I zaista, ti napreci omogućuju mnogim dizajnerima letelica da glasno zahtevaju vreme u vazduhu, da se tako izrazimo. Kompanije kao što su Lilium, Visk, Džobi avijejšn, Bel i bezbroj drugih kapitalizovale su na inovacijama kao što su električna propulzija, koja dramatično smanjuje emisiju buke, i snaga baterija, koja povećava domet.
Za industriju koja je još u povoju, ne manjka ideja za Vertikalno uzletanje i sletanje (VTOL), iliti imaginarnih visina koje bi njima mogle da se dostignu.
Pomoć sa neba
Uzmite na primer Greviti indastriz, britansku aeronautičku kompaniju koja je napravila nosivi džetpek od 1.050 konjskih snaga.
„To je pomalo kao automobil Formule jedan“, kaže Ričard Brauning, glavni probni pilot i osnivač kompanije.
„Džetpek-odelo je specijalizovani komad opreme koji za sada mogu da voze samo obučeni profesionalni i vojni letači“, dodaje Brauning, pokazujući na metalno, betmenovsko sokoćalo u svom studiju.
„Jednog dana, džetpek će možda značiti da leteći superherojski bolničar može da donese odluku kuda da ide i šta da radi.“
Ovo nije toliko preterana zamisao kao što zvuči: služba Grejt nort er embjulens nedavno je ušala u partnerstvo sa Greviti indastris da bi simulirali akciju potrage i spašavanja.
Brauning je leteo svojim džetpekom sa krševitog dna doline Lengdejl Pajksa u engleskoj Jezerskoj oblasti na simuliranoj lokaciji nesreće. Peške bi to bio mučni uspon od 25 minuta.
Za ovaj let bilo je potrebno 90 sekundi. Vežba je pokazala potencijal džetpekova da obezbede ključnu zdravstvenu negu na dalekim lokacijama.
„San o vazdušnom transportu postoji već neko vreme“, kaže Pariomal Kopardekar, direktor NASA-inog Instituta za aeronautička istraživanja pri istraživačkom centru Ejms u Silicijumskoj dolini, u Kaliforniji.
„Sada imamo moćnu priliku da pravimo vozila koja mogu da prenose robu i usluge tamo gde aktuelni vazdušni saobraćaj ne može da stigne.“
Kopardekar je zadužen za istraživanje avijacijskih trendova u autonomnoj i naprednoj vazdušnoj mobilnosti, uključujući VTOL-ove. Imajući u vidu složenost ovog podviga, tim iz NASA-e mora da se bavi čitavim ekosistemom faktora i testira ga: letelice, vazdušni prostor, infrastrukturu, integrisanost zajednice, vremenske prilike, dži-pi-es, standarde buke, održavanje, lanac snabdevanja, akviziciju rezervnih delova…
To je spisak koji otkriva brojne i ne uvek očigledne probleme koji moraju da se reše pre nego što masovno deljenje vazdušnog prostora postane realnost.
Osmišljavanje novog načina letenja za ljude zahteva da letelice budu „legalne za drumsku upotrebu“ i bezbedne za letenje, ali i spremnost javnosti da lete u njima. Lideri industrije moraju da ubede vozače da VTOL-ovi nisu intrigantni samo zato što je njihova tehnologija moguća, već zato što je bolja od drugih prevoznih sredstava – i bezbedna.
„Ne možete da nudite komercijalne usluge bez ekstremno strogih režima testiranja“, kaže Nestman, koji vodi Volokopterove inicijative edukacije javnosti.
„Sastavni deo toga je razvijanje infrastrukture za te mašine.“
To bi moglo da znači konstruisanje hardvera za vertidrome i skladišne prostore opremljene električnom energijom, ili softvera koji se koristi iza kulisa: sistemi neophodni za upravljanje VTOL-ima nesumnjivo će zahtevati skoro potpunu automatizaciju da bi se pravilno koordinisali zamišljeni rojevi vozila.
I dok komercijalne letove kojima putujemo danas nadgledaju ljudski kontrolori u tornju, leteće mašine sutrašnjice oslanjaće se na UTM – Automatizovano upravljanje saobraćajem.
Vladanje „nebeskim putevima“
Ova digitalna pratnja obezbediće da svi VTOL-ovi budu svesni drugih letova na svojoj putanji.
Potpuno automatizovani vertikalni transport sa dokazanim istorijatom možda će umiriti javnost, ali beskrajna mreža letećih objekata stvara gomilu novih problema. VTOL-ovi će ukloniti potrebu za pistama ili kopnenim parkingom, ali će zahtevati dodeljene vazdušne koridore i nebeske luke za odlaganje letelica.
Vazdušni taksiji mogli bi da smanje broj automobilima na zemlji i povećaju predvidljivost vremena dolaska i odlaska, ali puki broj objekata na nebu – zgrada, ptica, dronova za dostavu i aviona – zahtevaće da piloti (makar dok VTOL-ove budu vozili piloti) praktikuju novu vrstu dinamičkog izbegavanja prepreka.
„Nebeski autoput“, u nedostatku boljeg izraza, moraće da ima svoj set zakona.
Uz to, proizvođači i operateri moraće da dokažu da se ništa neće desiti putnicima ili ljudima na zemlji ispod.
U sadejstvu sa američkim Federalnom avijatičarskom administracijom i drugim regulatornim telima, Kopardekar i tim NASA-e stvorili su „Skalu nivoa urbane vazdušne mobilnosti“, koja rangira vozilo, vazdušni prostor i druge sisteme na skali od jedan do šest, na osnovu složenosti i urbane gustine.
Oni osmišljavaju načine za uprošćavanje operacija u kokpitu, kombinacijom automatizacije i upravljanja rezervnim planovima: smernice kako bi VTOL mogao da reaguje na loše vremenske uslove, udar ptica ili iznenadni ulet uljeza za džetpekom, na primer.
Sve veći broj letećih mašina
Nesreće su već pokazale važnost ovog tipa smernica: u oktobru 2020. godine, članovi ekipe komercijalnog leta blizu aerodroma LAX u Los Anđelesu spazili su džetpek na više od 1.828 metara – visini koja predstavlja ozbiljan rizik od sudara.
Agencija za bezbednost evropske avijacije (EASA) stvorila je i set tehničkih specifikacija za VTOL-ove, mada agencija još nije sasvim odlučila kako da ih odobri. Ove specifikacije žele da se pozabave jedinstvenim karakteristikama letećih automobila, bilo kakvim detaljima standarda spremnosti za let kao što su izlaz u slučaju nužde, zaštita od groma, sistemi opreme za sletanje i kabine pod pritiskom.
„Uprkos tome što imaju dizajnerske karakteristike aviona, rotorske letelice ili oba, u većini slučajeva EASA nije mogla da klasifikuje ova nova vozila kao konvencionalni avion ili rotorsku letelicu“, rekla je EASA u saopštenju.
Drugim rečima, EASA deluje neodlučno po pitanju toga šta tačno razdvaja VTOL-ove od komercijalnih aviona sa fiksnim krilima ili helikoptera.
Uspešna operacija VTOL-ova očigledno će zahtevati koordinisani trud svih sektora, uključujući vlade, tehnologiju, saobraćaj, urbano planiranje i javni rad na terenu.
Šta objašnjava iznenadno povećanje broja tvoraca VTOL-ova?
Globalni trendovi kao što je rast e-trgovine, klimatske promene, ekonomija honorarnih poslova i integrisani lanac snabdevanja pojačali su interesovanje za personalna vazdušna putovanja, dok su manjkavosti naše aktuelne infrastrukture i srodnih industrija samo potcrtale tu potrebu.
Dok gradovi kao što su Njujork, Hong Kong i Peking dostižu granice svojih kapaciteta, urbani život postaje sve manje i manje održiv – a opet naša sve povezanija ekonomija zahteva stalnu mobilnost.
Posledice bi mogle da transformišu putovanje na posao i život kakav poznajemo.
„U ovom trenutku većina ljudi radi optimizaciju života na osnovu pristupa saobraćaju“, kaže Koperdekar iz NASA-e.
„VTOL-ovi i dronovi će omogućiti da se stigne do ljudi gde god da se oni nalaze, da se optimizuje saobraćaj na osnovu života.“
Kompanije više neće morati da zavise od toga da imaju sedišta u centralnim poslovnim zonama, dok će zaposleni moći da biraju da žive bilo gde u dometu vazdušnog taksija.
Posedovati VTOL moglo bi da postane jednako dostupno i rašireno kao posedovati bicikl.
„Na makro nivou, sve veći gradovi stvaraju sve veće potrebe za mobilnošću građana u tim gradovima“, kaže Nestman iz Volokoptera.
„To dovodi do reorganizovanja gradova, zato što izgradnja svega oko automobila ne unapređuje kvalitet života.“
Izgledna urbana transformacija
Saobraćajna uska grla opterećuju gradske autoputeve i automobile koje vozimo po njima, doprinoseći emisiji koja zauzvrat ugrožava delikatni ekosistem naše planete i naše zdravlje.
Za to vreme, VTOL-ovi (koji su električni) dramatično će smanjiti emisiju ili zavisnost od dizel goriva.
Sve veći broj letećih automobila prirodno će doprineti promeni načina na koji se naši gradovi grade a gradovi će postajati sve viši, množiće se krovna mesta za sletanje a vazdušni autoputevi povezivati sa superneboderima, oslobađajući prostor ispod njih.
Manje automobila na zemlji smanjiće zagušenje i osloboditi mesto za parkove i zelene površine.
„Na duže staze – 2045. godine i posle – kompanije i zeleni prostori postaće mnogo integrisaniji“, kaže Kopardekar.
„Iako možda nikad nećemo eliminisati metroe i puteve, možda ćemo uz pomoć ovih mašina smanjiti njihov otisak.“
VTOL-ovi imaju ogromne implikacije po budućnost saobraćaja, radnog života, potrošnje, urbanog razvoja, pa čak i zdravstva i ekologije. Već 2030. godine, potrošači će možda moći da pritiskom dugmeta naruče vazdušni taksi pravo do njihovih kancelarija u oblacima.
Narednih decenija, možda ćemo imati sve manje i manje razloga da se spuštamo na zemlju ispod nas, vodeći naše poslove i živote na nebu iznad grada.
„Jedan kilometar puta može da vas odvede samo jedan kilometar“, kaže Kopardekar.
„Jedan kilometar vazdušnog saobraćaja može da vas odvede bilo kuda.“
Pratite nas na Fejsbuku i Tviteru. Ako imate predlog teme za nas, javite se na [email protected]
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
