Mašinovođa Zoran Bošković je pre dve godine zvanično otišao u penziju, ali i dalje radi.

„Žena mi je govorila da mi to ne treba, jer oboje imamo penziju, ali ja mislim da bih umro za tri godine kada ne bih radio – uopšte se ne radi o novcu, već o ljubavi prema tom pozivu i želji da budem aktivan“, kaže on za BBC na srpskom.

Punih 40 godina radio je za državne železničke operatere u Srbiji i Crnoj Gori, otišao u penziju, ali je onda shvatio da mu „penzionersko mirovanje ne odgovara“ i da ga zdravlje služi, kao i da ne može bez huka lokomotive i onog osećaja kada se „mašinovođa i voz stope u jedno“, prepričava ovaj 61-godišnjak.

Mašinovođa u Srbiji ima sve manje, a razlozi za to su različiti – interesovanje mladih je ugaslo, dok oni iskusni završavaju karijere ili ih nastavljaju u inostranstvu, ponajviše u Nemačkoj.

Bošković radi za jednog od ukupno 22 železnička operatera u Srbiji, koliko ih prema podacima Direkcije za železnice ima, a aktivnih tehničara vuče, kako se drugačije nazivaju mašinovođe, u ovoj zemlji ima oko 2.000.

Prosečna starost aktivnih mašinovođa u Srbiji je 47 godina, kaže Mirjana Bugarinović, docentkinja na Katedri za upravljanje na železnici Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, za BBC na srpskom.

Kako ovi stručnjaci imaju pravo na beneficirani radni staž, tokom prethodnih pet godina mnogi su otišli u penziju, dok će veliki broj njih završiti karijeru u narednih pet, dodaje.

„Osim toga, nove mašinovođe se ne stvaraju iz dva osnovna razloga: u srednjim školama nema interesovanja za ovo zanimanje, a u Srbiji i bivšim jugoslovenskim republikama ne postoji nijedan trening centar za prekvalifikaciju za mašinovođe i druga železnička zanimanja“, objašnjava Bugarinović.

Da bi ovi problemi bili prevazišeni, potrebno je sistemsko rešenje, ali rezultati se ne mogu lako i brzo postići, upozorava docentkinja.

Kako se postaje mašinovođa?

Železničko-tehnička škola u Beogradu ima dva odeljenja za školovanje mašinovođa, a ove godine je 36 đaka upisalo taj smer, iako je dostupnih mesta bilo gotovo dvostruko više, kaže direktor Zlatko Radosavljević za BBC na srpskom.

To je i jedina specijalizovana srednja škola koja obrazuje kadrove za rad u železničkom sistemu u Srbiji.

Tehničke škole u Novom Sadu, Nišu i Subotici takođe imaju akreditovane programe za školovanje mašinovođa, ali se đaci na ove smerove upisuju tek povremeno, pošto oni nisu dostupni svake godine.

Nekoliko godina ranije ovu školu upisao je 18-godišnji Đorđije Mićević, učenik četvrtog razreda, koji planira da se po završetku škole zaposli u Javnom preduzeću Srbijavoz, gde želi da samostalno upravlja putničkim vozovima.

„Od malena sam se vozio u vozovima zbog mog oca, koji je kondukter i stalno me je vodio na posao, ali gotovo nikada nisam bio sa njim, već uvek kod mašinovođe u upravljačnici“, priča on za BBC na srpskom.

Od prvog ulaska u kabinu mašinovođe znao je šta želi da bude kada odraste, kaže.

„Kad uđem u upravljačnicu, kad osetim tu silu kad krene voz…“, zastaje, pa razvlači osmeh, bezuspešno pokušavajući da opiše ono što oseća kada se nađe u upravljačnici.

Jovana i Đorđije uskoro će upravljati vozovima, a želja im je da ostanu da rade u Srbiji posle školovanja

Pre nego što se zaposle i počnu da samostalno upravljaju vozovima, Đorđije i njegovi drugari iz školskih klupa moraju na dalje usavršavanje, napominje direktor njihove škole Zlatko Radosavljević.

I Jovana Živadinović, njegova vršnjakinja i učenica iste beogradske škole, „zavolela je vozove od malih nogu“.

„Kada sam bila mala rekla sam sebi da ću jednog dana da vozim voz i evo me – četvrta sam godina i nadam se da će uskoro ta želja da mi se ostvari“, opisuje ona za BBC na srpskom.

Poput Đorđija, ona bi volela da se zaposli u Srbiji, ali i da obrazovanje nastavi na Višoj saobraćajnoj školi i Saobraćajnom fakultetu u Beogradu.

Tokom srednjoškolskih dana pohađaju obaveznu praksu, a kasnije i obavezno stažiranje uz iskusnije kolege.

„Oni su svakog petka su na praksi – bitno je da što više toga vide i da što spremniji izađu iz škole, kako bi kasnije mogli brzo da se zaposle i rade, a posle škole ih većina kreće u teretnom saobraćaju, iako su putnički vozovi mnogo lakši za upravljanje, ali je, naravno, daleko veća i odgovornost.

„Pripravnički staž traje od šest meseci do godinu dana, u zavisnosti od toga koliko brzo napreduju, ali i posle toga uglavnom voze uz nekog iskusnijeg – nema mnogo mesta za grešku i moraju da budu stalno koncentrisani“, objašnjava Radosavljević.

„Od učenika koji se školuju za mašinovođe ima najmanje onih koji ponavljaju razrede i najzainteresovaniji su za to zanimanje, a u poređenju sa drugim zanimanjima, mašinovođe u ogromnoj većini posle škole zaista rade u struci“, dodaje Radosavljević.

Potražnja za mašinovođama je veća od broja dostupnih kadrova, pa direktoru beogradske škole koja svake godine iznedri desetine stručnjaka često ponestane bivših đaka koje bi preporučio kompanijama koje žele da ih zaposle, pojašnjava.

„Odabrani ljudi za specifično zanimanje“

Dok učenici beogradske škole nadomak Hale „Aleksandar Nikolić“ maštaju o tome koje će vozove voziti za nekoliko godina i nestrpljivo čekaju zaposlenje, karijera 61-godišnjeg Zorana Boškovića bliži se kraju.

Kaže da je mašinovođa postao „igrom slučaja“, o tome nije maštao, već je kao srednjoškolac sanjao da jednog dana bude moreplovac, ali se taj plan izjalovio.

„Majka nije dala da odem na brod, uništavala je telegrame koji su mi stizali za brod i posle nekog vremena se otvorio konkurs za pomoćnike mašinovođa – bilo je potrebno završiti kurs koji je trajao godinu dana“, prepričava Zoran uz osmeh.

Ubrzo je počeo da radi kao pomoćnik mašinovođe, shvatio da je to poziv za „aktivne ljude posebnog duha“, pa je nastavio školovanje u Sarajevu i Beogradu kako bi samostalno mogao da upravlja vozovima.

To je i ostvario 1983. posle odsluženja vojnog roka, a upravljačnica voza do danas ostala je njegovo radno mesto, uprkos odlaska u penziju.

„Čovek se jednostavno stopi sa tim vozom i oseti kao da je jedno telo sa njim, a tako se onda i vlada sa tim nekim osećajem, doživljaj je potpuno drugačiji od onog koji imaju putnici“, opisuje 61-godišnjak.

Ovaj osećaj za njega je nagrada, ali je put do njega trnovit, pa zanimanje mašinovođe nije za svakoga, ističe.

„Puno puta sam razmišljao o ovom poslu i došao sam do zaključka da su mašinovođe na neki način odabrani ljudi – ovaj poziv traži od čoveka mentalnu snagu, fizičku izdržljivost i puno nekih drugih preduslova da biste bili dobar mašinovođa“

„Graniči sa nekim duhovnim pozivom, odričete se nekih stvari, nemate slobodne vikende i praznike, radi se noću, po 12 sati, raspored se određuje 24 sata unapred, ranije smo pre svake vožnje imali i lekarske preglede, gde su proveravali da li možemo da idemo da vozimo ljude ili robu“, nabraja Bošković.

Nesreće i odgovornost: „Teret za čitav život“

Đorđije Mićević želi da voz kojim će on jednom upravljati prevozi putnike, a ovaj vid transporta zanimljiviji mu je od teretnog.

„Kad osetim da iza mene ima 200 ili 300 ljudi, a ja sam taj koji upravlja lokomotivom koja ide velikom brzinom i vodim računa o svom i životu drugih ljudi…

„To je jedna velika odgovornost i motivacija“, priča 18-godišnjak.

Ipak, posao mašinovođe ima i drugu stranu – onu tamnu.

Gotovo svako ko ima višegodišnje iskustvo upravljanja vozovima, imao je makar jednu nesreću u kojoj je neko stradao, kaže Zoran Bošković, koji od 1983. samostalno upravlja različitim železničkim kompozicijama.

Mašinovođe ovakve situacije u međusobnom razgovoru nazivaju „gaženja“, a ona ostaju sa njima kao „teret za čitav život“, čak i decenijama nakon što su se dogodila, objašnjava on.

„Ogromna je težina toga, iako u tim trenucima uglavnom ne možemo da uradimo ništa, jer je dugačak zaustavni put, ali žalite za tim ljudima zauvek“, dodaje.

Ovaj iskusni mašinovođa i sam je bio u takvoj situaciji pre sedam godina.

„Desilo se to na rođendan moje ćerke, imao sam jedan takav slučaj i sada mi se za svaki njen rođendan vraća slika tog dana.

„Kada neko strada na pruzi, a vidite mu taj poslednji pogled, to sa sobom nosite ceo život. Pamtite te datume i nikad ne možete da ih zaboravite“, opisuje Bošković.

Druga železnička zanimanja: Od evolucije do deficita i izumiranja

Pored mašinovođa, i druga železnička zanimanja su tražena u Srbiji, a broj kadrova ne može da podmiri potrebe.

Glavni problem železničkog saobraćaja u Srbiji je „nedostatak sposobnih mladih inženjera svih profila, koje nećemo moći uvesti iz inostrastva još dugo godina“, smatra docentkinja Mirjana Bugarinović.

Beogradska Železničko tehnička škola svake godine prima učenike koji se prijavljuju za pet različitih obrazovnih profila – transportne tehničare, tehničare za bezbednost, mašinovođe, tehničare upravljanja i buduće stručnjake za telekomunikacijske sisteme.

„Jedan elektroinženjer, takozvani ‘signalac’ predstavlja ključni nedostatak danas na železnici u eri uvođenja savremenih inteligentnih sistema upravljanja.

„Ali, on se stvara, njega ne možete pronaći na tržištu“, pojašnjava Mirjana Bugarinović.

Put do stasavanja ovih kadrova nije ni lak, ni brz, što ovaj problem čini još ozbiljnijim, smatra ona.

Zlatko Radosavljević, koji već godinama radi sa budućim radnicima na železnici, ukazuje da je sve manje i mehaničara koji rade na popravci i održavanju, ali oni iz škole kojom rukovodi ne izlaze već dugo.

„Poslednja generacija mehaničara je iz škole izašla pre 12 godina – neće deca više da budu mehaničari, svi bi da budu jutjuberi, a ako to ne može, onda programeri“, slikovito objašnjava on.

Neka zanimanja u ovoj sferi saobraćaja se i menjaju, pa škola u kojoj je Radosavljević direktor pokušava da se prilagodi i učenike osposobi za praktične zadatke posle mature.

„Gledamo da zadovoljimo potrebe železnice, osluškujemo šta se traži kako bismo školovali kadrove koji će imati posao sutra.

„Na primer, sa napretkom tehnologije nestaje potreba za klasičnim otpravnicima vozova, pogotovo u manjim stanicama, pa se trudimo da tu decu naučimo da mogu da obavljaju sami sve što se radi u jednoj stanici, kako bi kasnije mogli da nađu mesto u sistemu“, kaže Radosavljević.

Od Nemačke do penzije: Gde odlaze srpske mašinovođe

Manjak interesovanja mladih samo je deo kadrovskih problema sa kojim se suočava železnički saobraćaj u Srbiji, a drugi deo tiče se radnika koje bi u budućnosti oni trebalo da zamene.

Njih je u ovoj zemlji sve manje – dok jedni završavaju radni vek, drugi ga nastavljaju u Zapadnoj Evropi, pre svega u Nemačkoj, kaže Zlatko Radosavljević.

Škola čiji je direktor sarađivala je sa nemačkim kompanijama, koje žele da ulažu u obučavanje srpskih mašinovođa sa idejom da oni kasnije pronađu zaposlenje u ovoj evropskoj državi.

Đaci tako dobijaju priliku da posećuju trening centre u Nemačkoj, upoznaju se sa različitim tehnologijama železničkog saobraćaja i savladaju jezik, koji je zbog važnosti komunikacije u tom poslu izuzetno bitan za rad, kaže on.

„Ali, nisu oni nešto mnogo zainteresovani da odmah idu u inostranstvo i većina ih ne ide posle škole, čak iako priđu takvu obuku, jer ovde kao srednjoškolci mogu da rade za lepu platu za početak.

„Oni koji idu su uglavnom starije mašinovođe od 35 do 45 godina, koje su ovde već stekle iskustvo“, tvrdi.

Nemački vozovi — Razlog zbog kojeg srpske mašinovođe odlaze pretežno u Nemačku je sličnost železničkih sistema u tim zemljama, kaže Zlatko Radosavljević

Zoran Bošković je tokom 40 godina karijere u upravljačnici „doškolovao“ mnoge mlade mašinovođe, kojima je bio mentor tokom njihovih pripravničkih dana, a mnogi od njih više nisu u Srbiji.

„Neki od tih najboljih momaka nažalost sada voze vozove po Nemačkoj i pokazali su se kao jako dobri i odgovorni.

„Kažem nažalost, jer bi lepše bilo da rade ovde kod nas, ali su ih život i bolja zarada odveli tamo“, priča ovaj iskusni mašinovođa.

Direktor Zlatko Radosavljević objašnjava da je Nemačka uglavnom prvi izbor srpskih mašinovođa zbog činjenice da sistemi železnica u ove dve zemlje imaju mnogo dodirnih tačaka.

„Nemci imaju jako sličan sistem signalizacije našem, a mi imamo dosta dugu tradiciju saradnje sa Nemačkom, Češkom i Švajcarskom na polju železnice, našim prugama su se najviše vozile kompozicije iz tih zemalja.

„Na primer, naš mašinovođa ne bi baš mogao da se snađe u Francuskoj, jer je sistem znakova drugačiji“, dodaje on.

Oni koji su ostali da rade na srpskim prugama sve su stariji, a zbog benefiniciranog radnog staža neki u penziju odlaze „već sa 55 ili 57 godina“, ističe direktor škole, koja nastoji da ovaj deficit radnika nadomesti tokom narednih godina.

„Tokom 1980-ih je postojalo masovno školovanje železničara, kada su čitavi razredi odmah dobijali zaposlenje, a te generacije sada dolaze na red da idu u penziju i postoji ozbiljna potreba da se oni zamene“, objašnjava Radosavljević.

I Zoran Bošković, koji sada kao penzioner radi za privatnog operatera, školovao se tokom te decenije.

Njegova generacija sada je na redu za odlazak iz službe, ali veliki broj njih nastavlja da radi, kaže on.

„Za privatne firme većinski rade penzioneri, pa ih je među mojim kolegama u kompaniji za koju radim oko 80 odsto“, dodaje.

Šta dalje?

soko — Brzi voz Soko, koji se kreće brzinom i do 200 kilometara na čas, jedna je od poslednjih inovacija na srpskim prugama

Ratne 1990-te godine i početak 21. veka za železnicu u Srbiji i Crnoj Gori nije bio dobar period, a među strukturama vlasti tada je vladala „velika nezainteresovanost“ za železnički saobraćaj, kaže Zoran Bošković.

Danas, kaže, radi u mnogo boljim uslovima nego pre, pogotovo od kada je posle penzinisanja u državnoj firmi prešao da radi za privatnog operatera.

„To je kao noć i dan – sada imam organizovan prevoz do posla, solidnu platu, poštovanje poslovodstva i kolega, potpuno je drugačiji pristup radu, sve se u svakom trenutku prati kamerama.

„Vremena se menjaju, ide to nabolje, stvaraju se bolji uslovi za mašinovođe i, ako budu pametni, imaće sve veći broj dece na upisu, a kadrova fali svim zemljama bivše Jugoslavije“, objašnjava 61-godišnjak, koji trenutno boravi u Beogradu.

Docentkinja Mirjana Bugarinović rešenje vidi u obučavanju novih kadrova, ali na način koji se dosad nije primenjivao u Srbiji.

„Danas se mašinovođe u Evropi stvaraju u Trening centrima sa završenim srednjim tehničkim školama – radi se zapravo o prekvalifikaciji kadrova.

„To je dobar sistem, jer se od uzrasta kada upisuju srednju školu do završetka mladi predomisle i po nekoliko puta šta će raditi u budućnosti.

„Radi se o specifičnim zanimanjima koja traže posebne osobine, odnosno ličnost i psihološki profil koji je znatno lakše ustanoviti prilikom prekvalifikacije nego sa 15 godina kada se ličnost još nije formirala“, argumentuje docentkinja sa Saobraćajnog fakulteta.

Smatra i da su „višedecenijska nedovoljna ulaganja u železničku infrastrukturu“ dovela do toga da se u kratkom periodu ljudski resursi ne mogu stvoriti.

„Potrebno je stvoriti drugačiji sistem plata u Infrastrukturi Železnica Srbije koji posebno vrednuje nedostajuća zanimanja i kvalifikovani inženjerski kadar – što je u današnjim okolnostima praktično neizvodljivo“, ističe Bugarinović u pisanom odgovoru na upit BBC-ja na srpskom.

I Zoran Bošković je saglasan da bez sistemskog rešenja problema manjka kadrova u sistemu železnice neće biti boljitka.

„Ako se nešto ne promeni u kadrovskoj politici države, u narednih pet ili šest godina u Srbiji, kao i u Crnoj Gori, neće imati ko da vozi vozove – to što vredi, ode nam van!“, zaključuje.

Možda će vam i ova priča biti zanimljiva: