Železnica i istorija: Transkontinentalna pruga koja je zauvek promenila Ameriku i zaboravljeni kineski radnici

„Prosto možete da osetite bol koji je prouzrokovala“, kaže Roland Hsu, dok stoji u unutrašnjosti tunela koji se prostiru duž Doner Samita u planinama Sijera Nevada u Kaliforniji.

Nazubljeni i kvrgavi zidovi tunela jedva i da podsećaju na prokope koje prave današnje mašine.

Umesto njih, timovi kineskih radnika su se sredinom 19. veka eksplozivom i golim rukama naoružanim dletima mukotrpno probijali kroz 15 prolaza unutar planinskog venca Sijera Nevada, ne bi li prva transkontinentalna trasa na ekspresan način prevezla putnike prugom dugačkom 2.900 kilometara, od Sakramenta u Kaliforniji do Omahe u Nebraski, skraćujući tako vreme putovanja sa šest meseci na svega šest dana i zauvek transformišući čitavu naciju.

• „Kotrljao se točak i za kralja i za maršala“: Ima li života na železničkoj stanici Topčider
• Železničko carstvo u srcu Beograda – kad je ložionica bila kao „pit stop za formulu“
• Vukov spomenik nekad i sad: Velelepna beogradska železnička stanica kao „mlada gospođica u ritama“

„Četvorica radnika su morala da drže veliku gvozdenu šipku i da ručno buše rupe u granitnoj steni“, kaže Hsu, šef istraživačkog tima Univerziteta Stenford na Projektu o kineskim radnicima u Severnoj Americi (CRVNAP), čiji je zadatak da otkrije kakva su bila iskustva kineskih pružnih radnika.

„Peti radnik je baratao kovačkim maljem, a posle njegovih udaraca bi sledilo rotiranje za četvrtinu kruga, pa novo udaranje maljem i tako ukrug.

„Tako su bušili rupe i punili ih barutom, palili fitilj i bežali. Hidraulike nije bilo“.

Ovaj naporan građevinski proces je označavao progres koji se na dnevnoj bazi merio u centimetrima; dve i po godine su bile potrebne da se probije oko 500 metara tunela kroz Doner Samit.

„Ako pažljivije pogledate“, kaže Hsu, „i dalje možete da vidite tragove bušenja“.

Ovaj monumentalni inženjerski poduhvat je imao ogroman uticaj na Sjedinjene Države i do 1880. godine ovom prugom je svake godine prevožen teret vredan 50 miliona dolara.

Gradovi koji su nicali duž pruge su menjali način života Amerikanaca, podstaknuto je širenje na zapad, a putovanja su postala pristupačnija.

Projekat je, međutim, devastirao šume, raselio mnoga domorodačka plemena i ekspresno proširio anglo-evropski uticaj po celoj zemlji.

Bio je i veoma skup: procenjuje se da je oko 1.200 kineskih radnika izgubilo život tokom šestogodišnjih radova, dok su preživeli morali da se suoče i sa rasnom diskriminacijom i pretnjama.

I danas Amtrakov voz Zefir hukće dok se probija kroz najteže deonice koje su kineski radnici prokrčili pre više od 150 godina.

Uspon na planine Sijera Nevade pruža sveobuhvatan pogled na snegom prekrivene planinske vrhove i predele prekrivene borovim šumama.

(Ostatak pruge, koji povezuje zalivsku oblast oko San Franciska i Čikago, sada ide drugačijom rutom od one kojom je išla originalna Transkontinentalna pruga.)

Pogledajte i video: Kako izgleda vožnja čuvenim Titovim vozom

Moguće je i detaljnije pogledati kako je izgledao rad kineskih radnika.

U blizini šume Taho, koja se prostire duž Donera, stoji tabla koja nam ukazuje na postojanje „Kineskog zida“, 23 metra dugačkog potpornog zida koji dan danas čvrsto drži zemlju da se klizište ne bi obrušilo na prugu.

Udruženje istoričara Traki-Doner, koje je i postavilo ovu tablu, ovaj poduhvat naziva i „inženjerskim čudom“ koje su izveli kineski „građevinski majstori“ koji su kamenje slagali tako što su ga postavljali jedno na drugo, bez ikakvog maltera ili cementa.

Iznad samog zida se nalazi deo pruge koji više nije u upotrebi, ali je dostupan neustrašivim planinarima.

Pruga je odatle uklonjena i taj put je sada neobeležena staza.

Na visini većoj od 2.100 metara, otvara se živopisni pogled na udaljeno jezero Doner.

Ovde planinari mogu da se kreću kroz razne tunele, među njima i 520 metara dugačak Tunel broj 6 – najduži od 15 tunela koji prolaze kroz planine – kao i natkrivene delove pruge koji su napravljeni da bi zaštitili šine od snega.

Pomalo je jezivo – čak i bolno – stajati na ulazu u jedan od tunela i gledati kako se svetlo pomalja na drugom kraju, znajući ne samo koliko je teško bilo probiti se do tog izlaza, već i na koji su način kineski radnici bili tretirani.

U pojedinim fazama, kada se rad na konstrukciji ubrzavao, oni su morali da rade 24 sata dnevno, tako da je svaka smena imala periode kada su radnici radili obavijeni tamom.

Ove građevinske strukture nas danas podsećaju na njihov trud i žrtvu.

Otkrivaju nam i nasleđe koje kao da je izbrisano iz američke istorije.

Pogledajte i video: Tri zanimljivosti o beogradskoj železničkoj stanici Vukov spomenik

Ipak, nakon sve većeg rasta netrpeljivosti prema ljudima azijskog porekla, obnovljeni su pokušaji da se to ispravi – uspostavljanjem prvog nacionalnog Pacifičkog azijsko-američkog muzeja i usvajanjem zakona u Ilinoisu, Nju Džersiju i drugim državama po kojem je postalo obavezno školsko izučavanje istorije Amerikanaca azijskog i pacifičkog porekla, ne bi li se tako osvetlila uloga kineskih radnika u završavanju ovog monumentalnog projekta.

„Bio je to najveći inženjerski poduhvat 19. veka“, kaže Koni Jang Ju, istoričar čiji je pradeda bio jedan od kineskih radnika na ovoj pruzi.

„I zamislite, Kinezi su bili ti koji su izgradili šine koje će prugom ujediniti američke države“.

Kineski radnici nisu bili ni predviđeni za posao izgradnje najveće pruge u Americi.

Centralna pacifička železnica (CPRR) i Ujedinjena pacifička železnica su dobile zadatak od Kongresa da izgrade prugu koja će povezati zemlju, ali CPRR nije uspevao da zaposli bele radnike, jer su oni uglavnom odlazili da rade u rudnicima – taj posao je tada bio unosniji.

CPRR je 1864. godine počeo da zapošljava kineske radnike u očajničkoj težnji da ispuni zadate rokove.

Mnogi od tih kineskih radnika su već bili u Kaliforniji, privučeni Zlatnom groznicom tokom kasnih četrdesetih i ranih pedesetih godina 19. veka.

Još više radnika je regrutovano u Kini, pošto im je obećan stalni posao i redovna plata.

Procenjuje se da je na kraju oko 20.000 kineskih radnika mukotrpno radilo na pruzi, što je činilo oko 90 odsto radne snage, prema istraživanjima CRVNAP-a.

Sa istočne strane, Ujedinjena pacifička železnica je počela svoje napredovanje ka zapadu.

Deo projekta koji je zapao CPRR-u je bio bez sumnje komplikovaniji, jer su njihove šine morale da pređu preko moćne Sijera Nevade – planinskog venca koji dostiže i do 4.200 metara nadmorske visine – pre nego što bi se srele sa šinama Ujedinjene pacifičke železnice.

Uspostavljanje rute je značilo i raskrčavanje terena, nivelisanje brdovitih predela i polaganje šina, što su takođe radili kineski radnici.

Oni su najčešće radili 10-11 sati dnevno, šest dana nedeljno, a pauze nisu pravili ni zimi kada su oluje nanosile i po par metara snega dnevno.

Ali bez obzira na njihovu posvećenost, neki od njih su, prema istraživanjima CCVNAP-a, dobijali samo polovinu sume koja je isplaćivana belim radnicima.

• Putovanje spavaćim kolima na pruzi Beograd-Bar: Nas i Rusa pun vagon
• Kako izgleda polusatni let voza „Soko“ od Beograda do Novog Sada
• Od najstarije lokomotive u Srbiji ostao samo kostur

CCRP se nije potrudio ni da sačuva podatke o njihovom identitetu, već ih je uglavnom notirao pod zajedničkim imenom – ‘Kinez Džon’.

Nakon što je Transkontinentalna pruga bila kompletirana 1869. godine, na razne načine pokušavano je iskorenjivanje svih radnika kineskog porekla iz Sjedinjenih Država i to nizom lokalnih i državnih zakona, napadima organizovanih rulje i linčovanjima.

Neki su se vratili u Kinu, a mali broj radnika je ostao angažovan na održavanju pruge.

Neki su pokušali da se skrase u mestima poput Trakija u Kaliforniji, koji je bio najveći pružni grad u blizini vrha Doner.

Oni su počeli da pokreću druge poslove poput otvaranja restorana ili praonica veša.

U jednom trenutku kineski imigranti su činili oko 30-40 odsto stanovništva Trakija.

Uskoro je, međutim, postalo jasno da nisu bili dobrodošli.

Kinesku četvrt u Trakiju je 1875. godine progutala vatra.

Iako su za požar okrivljeni Kinezi i njihove drvene barake, uskoro je postalo jasno da vatre nisu bile posledica nesrećnog slučaja.

Kineska zajednica je morala da se preseli na drugu stranu reke Traki, ali požari su i tu nastavili da iznova uništavaju njihove kuće i radnje.

Tokom jedne takve, naročito mučne situacije, grupa belaca je podmetnula požar, a zatim i pucala na kineske stanovnike kada su oni počeli da beže iz svojih kuća.

Počinioci ovog dela su bili uhvaćeni, zatim im je i suđeno, ali su na kraju svi bili oslobođeni.

Zatim je stigao i Traki Metod, kada su beli stanovnici grada bojkotovali sve radnje koje su vodili Kinezi, kao i trgovce koji su poslovali sa članovima kineske zajednice.

Do kraja osamdesetih godina 19. veka, kineska zajednica je bila svedena na samo nekolicinu ljudi.

Pogledajte i video: Da li su hidrogenski vozovi budućnost železnice

I u drugim delovima zemlje, kineska zajednica je proterivana ili uništavana.

Nacionalnu mržnju uperenu protiv Kineza hranio je i strah od konkurencije pri zapošljavanju, ali i osećaj moralne superiornosti nad Kinezima koji je kulminirao 1882. godine, kada je Kongres izglasao Zakon o isključenju Kineza, koji je zabranjivao ulazak u Ameriku ljudima kineskog porekla.

Ovaj zakon je ostao na snazi do 1943. godine.

Danas je grad Traki, zajedno sa širom regijom koja čini okolinu jezera Taho, popularno skijalište – Taho Palisad (mesto ranije poznato i kao Kvajam Veli – Dolina Indijanki), smešteno samo 15 kilometara od Trakija, bilo je domaćin Zimskih olimpijskih igara 1960. godine.

Odmaralište Šugar Boul, koje je bilo i inspiracija za Diznijev kratki film Umetnost skijanja iz 1941. godine, naslonjeno je na tunele koje su izgradili kineski radnici.

Pa ipak, i pored sve međunarodne brige, nigde skoro da nema ni naznaka da su kineski imigranti nekada u velikom broju bili prisutni u regionu.

U samom centru Trakija, jedini znak koji navodi na nekada veliko prisustvo Kineza u ovoj oblast predstavlja tabla koja označava zgradu od cigle u kojoj se nekada nalazila kineska radnja lekovitog bilja.

Značaj Transkontinentalne pruge i okrutne posledice njene gradnje ne bi trebalo da ostanu zaboravljeni, kaže Ju.

„Činjenica da se to desilo i da može i ponovo da se desi i da se ponovo i dešavalo… zbog svega toga moramo da nastavimo da pričamo o ovome i zato ne smemo da se zaustavimo“.

Pogledajte i video: Kako izgleda biti u vozu koji ide 320 na sat

Pratite nas na Fejsbuku, Tviteru i Vajberu. Ako imate predlog teme za nas, javite se na [email protected]