Beobuild: Metro trasa na ispitu

Plan šinskog sistema, koji je samo u malim obrisima stizao do javnosti, sada je već uobličen u plan generalne regulacije sa detaljnom razradom za prvu fazu prve linije metroa.

Plan generalne regulacije rađen je na osnovu nove studije kompanije EGIS, francuskog partnera koji je izradio i prethodnu 2012. godine.

Nova studija formuliše suštinske i dalekosežne promene na trasama metro linija, a o njima smo već pisali tokom predstavljanja tzv. „SmartPlana“ za razvoj infrastrukture do 2033. godine.

Sa novim planom generalne regulacije na javnom uvidu, predstavljeni su i drugi tehnički detalji buduće prve metro linije, ali i perspektive svih ostalih vidova šinskog prevoza u gradu.

Sa izmenama koje donosi, novi plan za razvoj metro sistema u Beogradu jedan je od najkontroverznijih u decenijama dugom procesu planiranja Beograda.

Šta ovaj plan čini problematičnim?

Na najosnovnijem nivou, može se reći da ovako trasirane linije dovode u pitanje osnovne pretpostavke svakog metro sistema. Od toga da plan gradnje ignoriše transportne prioritete i primarno razvija alternativne lokacije, da trase zaobilaze najgušća naselja i odredišne tačke produžavajući trajanje putovanja, do toga da onemogućuje optimalno kombinovanje sistema sa ostalim vidovima saobraćaja.

Najveći problem je u prioritetnoj prvoj liniji, međutim ozbiljne nelogičnosti postoje na čitavom sistemu. Prva linija koja bi se gradila od Makiša do Ade Huje i kasnije Mirijeva, na gotovo 50 odsto trase prolazi kroz neurbanizovana područja ili samo po obodima naselja male gustine.

Potpuno logična trasa osovine sever-jug (linija 1) sa pravca južnih naselja Žarkovo-Cerak-Vidikovac-Petlovo brdo izmeštena je zapadno u Makiško polje, izvan postojećih stambenih i komercijalnih četvrti.

Linija prolazi kroz gotovo nenaseljeno područje, a prvih četiri kilometara trase i čak tri stanice nemaju stanovanje u gravitacionom pojasu. Tek u Žarkovu ova linija prvi put dolazi do izgrađenog gradskog tkiva i kod Trgovačke ulice se priključuje na pravac Požeške ulice ka Banovom brdu.

Ovakva promena pravda se činjenicom da je tu u budućnosti predviđena stambena namena, što praktično znači da će prioritetna prva metro linija biti građena za špekulacije sa još neizgrađenim zemljištem.

Čak i tekst samog regulacionog plana pominje ovaj problem i predlaže da se kompromis nađe u izgradnji dva kraka. Imajući u vidu da svi parametri pokazuju da se maksimalni transportni efekti postižu ranijom varijantom, jasno je da trasa preko Makiškog polja može da se razmatra samo kao krak sistema i to kad potrebe budu zahtevale.

Slično je urađeno i na sredini njene trase, gde kod Kirovljeve ulice i Ade Ciganlije trasa izlazi na reku i kreće se pored Sajma, ispod Gazele i dalje Savskom ulicom do Savskog trga. Tu su umesto kritičnih tačaka, poput Železničke stanice u Prokopu, Kliničkog centra i Trga Slavija, zapravo pokrivene parcele koje tek treba da se grade, poput Šećerane, NIS-ovih skladišta, Hipodroma, Sajma i naravno „Beograda na vodi“.

U ovom delu trase gravitacioni pojas takođe nema gusta naselja u obuhvatu, a putnici su tu u tranzitu zbog presedačkog čvorišta autobuskog sistema na Sajmu. Po izgradnji Linije 1, stanica Sajam neće generisati značajna izvorna putovanja, jer su trenutna posledica presedanja.

I na ovaj deo trase bilo je primedbi relevantnih institucija, gde skrećemo pažnju na komentar stručnjaka „Beogradskog železničkog čvora“, koji upozoravaju da plan sadrži i tehnički nesaglediva rešenja, poput ukrštanja metroa i železnice na Sajmu, kao i da se ceo plan ogleda u nedovoljnoj povezanosti železničkih stanica sa javnim prevozom, posebno metroom.

U delu trase Linije 1 kroz centar grada, čak četiri metro stanice planirane su za projekat „Beograd na vodi“, a samo dve u centru grada – stanica „Trg republike“ i „Francuska“. Imajući u vidu da je „Beograd na vodi“ stambeno naselje u kome nisu planirane javne institucije i velike poslovne četvrti, postavlja se pitanje racionalnosti ove varijante.

Ako na to dodamo da se u okviru „Beograda na vodi“ planira i ukrštanje prve dve metro linije, sve prelazi u apsurd, pogotovo što ovakvim rešenjem putnici druge linije ne mogu stići do centra grada bez presedanja.

Nakon centra grada, trasa linije se spušta do luke Beograd i dalje paralelno sa Dunavom vodi do Ade Huje i Karaburme. Trasa se i u ovom delu odvaja od potencijalnih korisnika duž Bulevara despota Stefana i razvija alternativne lokacije nekadašnjeg industrijskog poteza oko Luke Beograd.

Ponovo vidimo isti pristup, gde se trasama podržavaju neke buduće investicije i potrebe nekih budućih stanovnika, a skupu špekulaciju plaćaju poreski obaveznici koji ostaju bez efikasnog javnog prevoza. U ovom slučaju čini se da je potpuno žrtvovan javni interes, a ukoliko se ovaj plan realizuje ekonomske posledice mogle bi da budu dalekosežne i nenadoknadive.

Značajne izmene na trasama metro sistema glavna su tema ovog dokumenta i javnost treba da se fokusira na cilj ove inicijative.

Iako se dokument bavi svim vidovima prevoza, ovde je glavna tema plansko utvrđivanje metro trasa i najdugosežnije posledice proizilaze upravo iz tog njegovog dela.

Razvoj ostalih delova šinskih sistema u mnogome je uslovljeno metro linijama, tako da je važno da se zbog veličine investicije prvo postigne stručni konsenzus na utvrđivanju optimalnih trasa.

Tek onda je moguće otvoriti diskusiju o drugim delovima sistema i kako će dopunjavati metro kao okosnicu javnog prevoza u Beogradu.

Javni uvid u toku

U zgradi Gradske uprave Grada Beograda, u Ulici 27. marta 43-45 (sala u suterenu) u toku je rani javni uvid ovog plana, koji traje od 3. februara do 6. marta 2020. godine, svakog radnog dana od 9 do 18 časova. Ovo je važan korak u planiranju i prilika da se pojedinci, udruženja, institucije i celokupna zainteresovana javnost odredi u odnosu na predložena rešenja i podnese svoje primedbe na plan zaključno sa 6. martom 2020.

Bastać: Metro u mašti Vesić Gorana

– Beogradski metro, osim u izbornoj kampanji SNS-a, postoji još samo u mašti večitog zamenika Vesić Gorana, čoveka koji je sebi obezbedio stan od 110 kvadrata za koji nije platio ni dinar, i na stranicama dnevnog lista „Blic“. I dok oni ovaj projekat promovišu na sva usta, stručnjaci potvrđuju da je on u suprotnosti sa osnovnim postulatima projektovanja i izgradnje svakog metro sistema. Jasno je da ovu gradsku vlast ne zanima ni dobrobit građana, ni stav stručne javnosti, nego isključivo interesi naprednog klana. Dokaz za to je odustajanje Vesić Gorana od projekta metroa za koji su 2012. godine glasali svi odbornici Skupštine grada, a koji je koštao 2,2 milijarde evra, a da sada hoće da gradi metro iz livade u livadu koji košta duplo više, čak 4,4 milijarde evra, izjavio je juče predsednik opštine Stari grad Marko Bastać.