Beograd posle Vesića

Koliko god bili pogrešni motivi bezgranične pohlepe i način gole političke sile i bezakonja, ishod je da su neki projekti nakon višedecenijske hibernacije dobili takozvani momentum.

Uz određeno prilagođavanje forme, bilo bi šteta ne iskoristiti oslobođenu kinetičku energiju na jedan promišljen način.

U Beogradu je sedamdesetih, na vrhuncu posleratne ekspanzije, pokrenut niz megalomanskih projekata koji su malo ili nimalo odmakli u realizaciji.

Železnički čvor, metro, Klinički centar.

Kasnije su se nadovezali Mrkonjićev Europolis, današnji Beograd na vodi, pa Luka Beograd, Marina Dorćol.

Ono što je sedamdesetih započeto, ubrzo je stalo zbog ekonomske, onda i sve dublje političke krize, i na kraju usled rata i sankcija zapalo u potpunu stagnaciju koja bi s vremena na vreme bila prekinuta nekim, uglavnom predizbornim, pokušajem reanimacije.

Ne može se sporiti da je Vučićev režim ove stvari konačno pokrenuo.

Netransparentno planirajući, ne konsultujući struku, sa očiglednom motivacijom astronomske zarade na zemljištu besplatno uzetom od grada, kršeći zakone i elementarne norme pravne države, rušeći pod okriljem mraka sve što stoji na putu, ekipa na vlasti je razjurila zmije i narkomane i počela da gradi.

Demokratske snage spremaju se da preuzmu vlast, poželjno u dogledno vreme, pre nego što indukovana šteta nadmaši sve mogućnosti sanacije. I to ne samo u Beogradu. Potreban im je plan, šta da se radi sa monstruoznom zahuktalom divljom gradnjom, a da se ne ugasi energija koja iza te gradnje stoji.

Podređujući svoj master plan fikciji Beograda na vodi naprednjaci su razbili niz stereotipa i okamenjenih istina koje su decenijama usmeravale planiranje grada.

Te zablude proizašle su iz Dobrovićeve vizije posleratnog Beograda razvijenog oko monumentalne osovine Bulevar Lenjina – Bulevar revolucije.

U eri decentralizacije Jugoslavije i Dobrovićev plan prestonice transformisan je u plan prolazne stanice na putu bratstva i jedinstva.

Auto-put i železnica trebalo je da protutnje kroz Beograd na putu od LJubljane i Zagreba do Prištine i Skoplja.

Nekada zamišljeni centar Jugoslavije i Balkana na Slaviji ostao je jedna neuređena gradska ledina.

Urbanisti koji naslede Vesića imaće priliku da transformaciju Beograda osmisle od početka. Beograd ima svoj tradicionalni centar na Terazijskom grebenu, svoj novi, difuzni poslovni centar na Novom Beogradu i stari centar Zemuna kao autohtonog grada.

Nema te Dobrovićeve monumentalne longitudinale koja bi kao u nekom novoprojektovanom gradu na praznoj poljani povezala ove gradske centre.

Potrebni su novi, moćni saobraćajni potezi, metro i novi automobilski most ili tunel ispod Save koji bi preuzeli funkciju krhkog i preopterećenog Brankovog mosta i najzad omogućili integraciju i srastanje novog i starog Beograda.

Centar te veze je na obe strane Save, u Savamali i kod Starog sajmišta. Ne sme se dozvoliti da se ta zona pretvori u novu Mostarsku petlju, u ogroman saobraćajni poligon.

Treba iskoristiti svaku mogućnost da se neurotičan velegradski saobraćaj skloni pod zemlju, a da se savsko priobalje oslobodi njegove buke i zagađenja.

Onda voz.

Hvala vlastima što su raščistile šumu koloseka i prepotopskih železničkih instalacija.

Sada možemo da isprojektujemo jednu otmenu centralnu železničku stanicu, koja će imati staro, elegantno zdanje i kojoj je moguće dograditi moderno krilo ka Savi ispred kog bi bio veliki javni prostor, stanični trg, i stanica metroa.

Novi koloseci izdignuti na vijadukt, da bi sačuvali otvoreni silazak zapadnog Vračara na Savu, ulazili bi u stanicu kao Eurostar u londonski St Pancras.

Glavna stanica treba da bude međunarodni železnički terminal.

Novi železnički čvor, sa stanicama od Pančevačkog mosta do Zemuna, i glavnim stanicama u Prokopu i na Novom Beogradu, treba da preuzme funkciju nacionalnog, regionalnog i prigradskog železničkog saobraćaja na koji se fino nadovezuje budući metro.

Ežisov plan metroa, urađen po naprednjačkom projektnom zadatku, prava je katastrofa za grad.

Ali on ima i svojih dobrih strana.

To je, naime, prvi plan metroa koji se otkačio od Dobrovićeve longitudinale Tvornička – Ustanička.

Takođe, to je plan koji napušta štednju kao imperativ nametnut osamdesetih i vraća se na Jovinov koncept dominantno podzemnih trasa, što je skuplje ali po budućnost grada neuporedivo povoljnije rešenje.

Te dobre strane Ežisovog plana treba zadržati, a sam plan, naravno, potpuno redefinisati.

Centralna stanica na kojoj se ukrštaju linije istok-zapad i sever-jug mora da bude vraćena u centar grada, na Terazije ili Trg republike.

Na Novom Beogradu, čiji su centralni sadržaji rasuti širom opštine, nema imperativnog mesta za centralnu stanicu. Možda je najlogičnije da ona bude kod železničke stanice Novi Beograd, kako bi se omogućilo kombinovanje železničkog i metro transporta.

Linija sever-jug išla bi kičmom Terazijskog grebena do Slavije, a zatim ispod Kliničkog centra i stanice u Prokopu ka Banovom brdu i gusto naseljenim južnim predgrađima. Ežisova ideja o vezi sa železnicom i gradnji depoa u Železniku možda bi mogla da bude zadržana.

Drugi krak od Hipodroma ka Zemunu iskoristio bi potencijal Mosta na Adi za brzu vezu Čukarice i Rakovice sa Novim Beogradom.

Linija istok-zapad pratila bi pravac Dunava, od Novosadskog puta kroz Zemun i Novi Beograd, kroz centar grada, pa pravcem Višnjičke ulice na istok.

Najzad, još jedna linija istok-zapad pratila bi trasu tramvajske linije 7, od novobeogradskih blokova do vrha Bulevara kralja Aleksandra.

Od ove linije gradnja metroa bi mogla da počne, i to u formi premetroa – tramvaja koji se kreće metro trasama.

Tramvaj je danas najslabija saobraćajna karika u Beogradu. Sedmica se sa Novog Beograda sporo probija ka Tašmajdanu, zaobilazeći strogi centar, i gubeći vreme na raskrsnicama najprometnijih gradskih ulica.

Ako bi na osnovu plana metroa bio prokopan tunel od Tašmajdana ili Vukovog spomenika, ispod centra grada do železničke stanice, i u taj tunel spušten tramvaj, Beograd bi odjednom dobio brzu i delom nezavisnu vezu koja spaja Bulevar, centar grada, Glavnu železničku stanicu i one kod Vukovog spomenika i na Novom Beogradu, i noovobeogradske blokove.

Bili bi zadržani tramvajski kapaciteti na nedavno rekonstruisanim pravcima Bulevara kralja Aleksandra i Ulice Jurija Gagarina.

Ova deonica mogla bi da bude urađena brzo i relativno jeftino, političarima bi to omogućilo da se pohvale da su konačno započeli izgradnju metroa, i da prvu fazu otvore u svom mandatu.

Taman na vreme za druge demokratske izbore.

Autor je analitičar