„Donosioci odluka ušli u prevoz pre više decenija“: Zašto je, između ostalog, Beograd u društvu zaostalih prestonica?

Posle Višnjičke ulice i produženja Bulevara Zorana Đinđića, svoj danak „progresu“ je platila i Ulica Nikole Dobrovića, potez koji povezuje Bežanijsku kosu i ulice Tošin Bunar i Heroja sa Košara.

Kada ovih dana odete u Pariz, prvo čime će se Parižani pohvaliti je to što su pored reke Sene ukinuli automobilske trake i napravili šetalište. Slovenci će vam u Ljubljani ponosno pokazati svoju veliku pešačku zonu koja je nekad bila kružni tok i parkiralište, dok je Slovenska cesta u centru Ljubljane ostavljena samo taksistima i javnom prevozu.

Širom Evrope, Gent, Berlin, Madrid, Barselona, Beč, Budimpešta, Milano, Rim, Helsinki ili Oslo će se hvaliti time što su od automobila oteli kolovoz, i vratili ga pešacima, javnom prevozu, osobama sa invaliditetom ili biciklistima.

U Beogradu je izgleda sve naopako, ali nije da nas to iznenađuje. Umesto da oduzmu prostor automobilima, gradski planeri i donosiooci odluka su oteli prostor pešacima i biciklistima!

I to ne da su oteli samo površine za kretanje, već i dva drvoreda koja su bila posađena duž Ulice Nikole Dobrovića, da jednog dana biciklistima i pešacima posluže kao hlad. Umesto toga smo dobili bulevar sa ni manje ni više nego šest saobraćajnih traka za privatne automobile.

Podsećamo i na nešto što bi saobraćani inženjeri koji sede u gradskoj upravi morali da znaju, a zove se indukovana potražnja. Ako za automobile širite bulevare, dobićete samo trenutno rasterećenje saobraćaja.

Jer čim bulevare proširite, njihova protočnost po pravilu priziva još automobila. Najbolji primer je most Gazela, koji je danas i preko pet puta premašio kapacitet koji je za njega bio planiran kada je građen.

Svaki svetski priznat saobraćajni konsultant će vam reći da širenje kolovoza u gustoj gradskoj matrici neće doneti rasterećenje saobraćaja, već će vam dovesti samo više automobila, sa kojima nećete imati gde, jer ni mesta za parkiranje više nema.

Naravno, rešenje je u optimizaciji mreže javnog prevoza, širenju mreže žutih traka, ulaganjima u šinske sisteme, BG voz i u izgradnji metroa, kao i širenju mreže biciklističkih staza.

Nažalost, grad se u ovom pravcu ne razvija, osim deklarativno, kada na međunarodnim skupovima treba predstaviti evropsko opredeljenje i kosmopolitski duh prestonice.

Kada se ugase projektori i panoi, Beograd se vraća u svoje društvo zaostalih istočnoevropskih prestonica, u kojima caruju automobili koji su statusni simbol, ali i prevozno sredstvo budućnosti u glavama saobraćajnih planera, zarobljenih u 70-im godinama prošlog veka.

U tome ih ponosno prate donosioci odluka, koji su po priznanju samog gradonačelnika, u gradski prevoz poslednji put ušli pre više decenija, dok se nisu „osamostalili i dobili svoj automobil“.

Grad Beograd na ovaj način sebe svrstava u gradove koji se ne bave klimatskim promenama, zagađenjem, bukom, ali ni zdravljem svojih stanovnika, već primenjuje populističke mere koje će doći na naplatu kroz povećane troškove javnog zdravstva, ali i saobraćajnih gužvi i izgubljenog vremena Beograđana.

Autor je koordinator grupe za saobraćaj Zeleno-levi front/Ne davimo Beograd

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.