Beogradski metro i oko njega

Tako smo iz izjava nadležnih u JKP »Beogradski metro i voz« koje su mediji objavili 31.10.2020. saznali; »da bi prva faza prve linije metroa trebalo da bude završena 2027. godine«, pa nas to malo i čudi, jer su ti isti nadležni u izjavi koju su mediji objavili 24.12.2019. rekli, citiram; »da bi prve kompozicije sa putnicima od Železnika do Karaburme trebalo da krenu do 2025.«

Očigledno je, da se u manje od godinu dana kraj izgradnje prve faze prve linije metroa u Beogradu »pomerio« za dve (2) godine. I pošto se pomerio kraj izgradnje prve faze prve linije metroa, mediji nas izvestiše da se pomerio i početak izgradnje za kraj 2021. godine, pa ne bih bio iznenađen, da bi tada svečano i pred medijima »ulivanje« prve lopate betona dobilo »glavnu ulogu« u kampanji za napred navedene izbore.

Inače, iz medija smo saznali i da će prva faza prve linije metroa od Železnika do Karaburme biti dugačka 16,5km, kao i da će imati 18 stajališta. Objavljeno je i da će 2,25km trase biti na površini, da će 2,9km trase biti izgrađeno metodom »Cut&Cover«, dok će 11,35 km trase i 13 stajališta biti izgrađeno metodom »Deep Bore«.

Mediji su objavili i da će izgradnja prve faze prve linije linije metroa Železnik – Karaburma koštati 1,82 milijarde evra, odnosno 110,3 miliona evra/km.

Ne tako davno, tačnije 25.10.2020. svečano je, a posle izgradnje koja je trajala pet (5) godina, počeo da saobraća metro »Orange Line« u mestu Lahore, Pakistan.

Metro »Orange Line« je dužine 27,12km i ima 26 stajališta od kojih su 24 stajališta kao i trasa metroa između tih stajališta iznad površine zemlje i na vijaduktima, dok su samo dva stajališta; »Central« i »Anarkali« ispod površine zemlje.

Peroni, odnosno šine stajališta »Central« su 9,7m ispod nivoa ulice, dok su kod stajališta Anarkali oni 8,7m ispod nivoa ulice, pa je više nego očigledno, da su stajališta, kao i 1,72km podzemne trase metroa »Orange Line« izgrađeni metodom »Cut&Cover«.

Inače, izgradnja metroa »Orange Line« dužine 27,12km je koštala 1,8 milijarde dolara, odnosno 1,53 milijarde evra ili 56,42 miliona evra/km. Metro »Orange Line« su izgradile kineske kompanije China State Railway Group Co., Ltd. i China North Industries Corporation, dok je 85% troškova izgradnje finansirano kreditom Exim (Export-Import) Bank of China u iznosu od 1,55 milijarde dolara, odnosno oko 1,32 milijarde evra.

Napred navedeni podaci očigledno pokazuju, da bi kilometar prve faze prve linije metroa u Beogradu; Železnik – Karaburma bio dva (2) puta skuplji nego kilometar metroa »Orange Line« u Lahore, Pakistan.

To nije ni čudo imajući u vidu da bi izgradnja 13 stajališta metodom »Deep Bore« bila dosta skuplja nego kada bi se ta stajališta izgradila metodom »Cut&Cover«.

Pored toga planirano je i da bi se 70 odsto, tačnije 11,35 km prve faze prve linije metroa u Beogradu isto izgradilo metodom »Deep Bore«, koja je dosta skuplja nego kada bi se to radilo metodom »Cut&Cover«.

Zato bi trebalo pronaći optimalno rešenje i smanjiti, kako broj stajališta koja bi se izgradila metodom »Deep Bore« tako i dužinu trase koja bi se izgradila istom tom metodom.

Imajući u vidu da bi prva linija metroa imala stajališta obalom Save; Most na Adi, Sajam, Petlja Mostar, Palata pravde i Savski trg, kao i obalom Dunava; Luka Beograd, Dunav stanica,  Pančevački most i ŽS Karaburma evidentno je, da se sva ta stajališta kao i sama linija metroa između tih stajališta zbog blizine Save i Dunava i njihovih podzemnih voda verovatno ne mogu izgraditi metodom »Deep Bore«.

Sa druge strane veliko je pitanje, da li bi se ta stajališta, kao i sama linija metroa između njih mogla izgraditi i metodom »Cut&Cover« ili bi se moralo pristupiti nadzemnoj izgradnji.

Naime, metodom »Cut&Cover« se na trasi metro linije uradi otvoreni iskop do dubine  10-11m, pa je za očekivati da bi se na tim dubinama, a verovatno i na manjim, zbog blizine Save i Dunava već pojavila voda.

To nam potvrđuje iskustvo izgradnje objekata u »Beogradu na vodi«, gde su garaže u objektima na nivou -1 i na prvom spratu objekata, jer se dublje od nivoa -1 nije išlo zbog prisustva podzemnih voda.

Zato mislim da neću da pogrešim ako kažem, da bi optimalnobilo bilo, da se stajalište Trg Republike i možda stajalište Francuska, kao i deo trase od stajališta Savski trg izgrade metodom »Deep Bore«, dok bi se trasa od stajališta Most na Adi do stajališta Savski trg, kao i stajališta između njih izgradili ili na površini ili iznad površine na vijaduktima.

Idejnim rešenjem prve linije metroa Železnik – Karaburma predviđena su stajališta Pančevački most i ŽS Karaburma, pa se odmah postavlja pitanje, da li će prva linija metroa u Beogradu prolaziti kroz odavno i u prošlom veku izgrađene tunele »Karaburma«.

Naime, od leve i desne cevi tunela »Vračar« izgrađene su dve cevi tunela »Karaburma«, svaka dužine po 600m i to leva cev tunela u periodu 1975-1977, a desna cev tunela 20 godina kasnije.

I evo, prošlo je više od 20 godina i nijedna vlast, kako u Beogradu, tako i šire nije uspela, pre bih rekao nije znala, tačnije nije bila sposobna, da za saobraćaj osposobi tunele »Karaburma« i tako linije »BG voza« produži do Karaburme i dalje do Rospi Ćuprije.

Međutim, izgleda da su nadležni »čekali« da se krene sa realizacijom izgradnje prve faze prve linije metroa Železnik – Karaburma pa da u izjavi medijima 24.12.2019. obaveste širu javnost, citiram; »treba postaviti šine i kontaktnu mrežu u već postojeće tunele ka Karaburmi i dodati još 500 metara pruge do poslednje stanice prve linije metroa«.

Zato se sada postavlja pitanje, da li su nadležni u Beogradu, a i šire sposobni da organizuju i realizuju izgradnju prve linije metroa u Beogradu kada do danas »nisu uspeli« da postave šine i kontaktnu mrežu u odavno i u prošlom veku izgrađene tunele Karaburma ili su možda »čekali« da to za njih uradi kineska kompanija China’s Power Construction Corporation – Powerchina kojoj će, kako izveštavaju mediji biti poverena izgradnja prve linije metroa Železnik – Karaburma.

Inače,kako izveštavaju mediji studiju izvodljivosti i idejni projekat, a verovatno i projekat za građevinsku dozvolu će uraditi francuska kompanija Egis Group, dok će se izgradnja prve linije metroa većinom finansirati kreditom Exim (Export-Import) Bank of China.

I pošto Srbija kao investitor izgradnje prve linije metroa u Beogradu ima obavezu da organizuje stručni nadzor nad projektovanjem i izgradnjom, nadzor će sigurno biti organizovan, a da li će biti dovoljno stručan pokazaće vreme.

Naime, iskustvo sa izgradnjom nekih infrastrukturnih objekata; delova auto-puta, tunela, kosina, itd. je pokazalo, da je nadzor postojao, ali da na žalost nije bio dovoljno stručan da na vreme uoči greške, kako projektanata tako i izvođača radova.

I pošto je iz izjave nadležnih evidentno, da će u sklopu prve linije metroa Železnik – Karaburma biti u funkciji i tuneli »Karaburma« koji su inače bili planirani i izgrađeni u prošlom veku i za potrebe proširenja mreže linija »BG voza«, postavlja se pitanje, da li na Makiškom polju treba izgraditi novu infrastrukturu za metro ili koristiti postojeću koja je takođe izgrađena u prošlom veku i koja omogućava proširenje mreže linija »BG voza« do Makiša i dalje do Železnika.

Zašto bi se u Železniku gradilo prvo stajalište prve linije metroa, kada bi istu funkciju; prevoz putnika, imalo i stajalište »BG voza« koje bi bilo na Železničkoj stanici Železnik.

Poželjno bi bilo, tačnije optimalno, izgraditi terminus na kome bi se zaustavljali svi autobusi koji iz Obrenovca, Ostružnice, Moštanice, Sremčice, itd. prevoze putnike za Beograd.

Svi ovi autobusi, kojih je danas u toku dana preko 1.000, prolaze Bulevarom vojvode Mišića i Savskom ulicom, a završavaju na Savskom trgu, pa bi se prelaskom putnika na »BG voz« značajno smanjio broj vozila na istom pravcu.

Pored toga, u sklopu Ranžirne stanice Makiš površine oko 100ha; cca. 1.550m x 60m, je dovoljno prostora i potrebne infrastrukture da se izgradi depo za metro za koji je, kako je to predviđeno u Nacrtu plana detaljnje regulacije dela Makiškog polja potrebno oko 40ha prostora.

Kako pruga od Železničke stanice Rakovica, tačnije od pruge Topčider – Resnik do Ranžirne stanice Makiš prolazi kroz tunele »Kneževac« koji su dugački po oko 2.750m, možda ne bi bilo loše uraditi strudiju izvodljivosti, da bi se negde oko sredine tih tunela metodom Cut&Cover izgradilo stajalište »Vidikovački venac«, tako da bi se otvoreni iskop radio u šumici na Vidikovačkom vencu severno od vrtića »Plava ptica«.

Ako bi se nadležni odlučili, da bi koristeći postojeću infrastrukturu produžili linije »BG voza« do Makiškog polja i Železnika, a mogli bi da izgrade i stajalište »Bele vode« na izlazu/ulazu u tunele »Kneževac«, onda bi prva linija metroa posle stanice »Trgovačka« mogla da se produži na jug i omogući stanovnicima naselja Cerak, Cerak vinogradi, Vidikovac, Labudovo brdo, Rakovica 2 i Petlovo brdo optimalnu saobraćajnu povezanost sa drugim delovima Beograda.

Međutim, nadležni su zanemarili osnovne saobraćajne  potrebe stanovnika navedenih naselja i pod izgovorom; »da je Makiško polje najbolja lokacija za izgradnju depoa u Beogradu«, otvaraju »mala vrata« za ulazak investitora koji na Makiškom polju planira izgradnju »Tesla grada«.

Uvidom u Nacrt plana detaljne regulacije dela Makiškog polja nije teško zaključiti, da će u »Tesla gradu«, naravno kada se izgradi, pre bih rekao ako se izgradi, živeti 7-8 puta manje stanovnika nego što ih danas živi u naseljima Cerak, Cerak vinogradi, Vidikovac, Labudovo brdo, Rakovica 2 i Petlovo brdo, pa je očigledno koliko nadležni »vredniju i cene« stanovnike tih naselja.

Nadležni su predvideli da bi 11,35km trase prve linije metroa bilo izgrađeno sistemom »Deep Bore« koristeći pri tome Tunnel Boring Machine – TBM mašinu.  Predpostavljajući da će manji deo od 11,35km tunela prve linije metroa biti izgrađen na Banovom brdu, dolazimo do činjenice da će TBM mašina raditi na dve lokacije, pa će morati da se seli i ponovo ukopava.

Po dostupnim informacijama dešava se, da su troškovi preseljenja i ukopavanja TBM mašine ponekad veći nego cena izgradnje nekoliko kilometara tunela, pogotovo imajući u vidu informaciju nadležnih koju su mediji objavili, citiram; »Gradiće se jedna tunelska cev sa dva koloseka prečnika oko 10 metara.«

A kada se već tako velika TBM mašina »preseli« na Banovo brdo onda bi optimalno bilo da izgradi što više kilometara tunela za metro koji bi stanovnicima naselja južno od Banovog brda; Cerak, Cerak vinogradi, Vidikovac, Labudovo brdo, Rakovica 2 i Petlovo brdo obezbedio dobru, tačnije optimalnu saobraćajnu povezanost sa drugim delovima Beograda.

I na kraju, postavlja se pitanje, zašto nadležni »zanemaruju« ulogu »BG voza« i svu pažnju poklanjaju budućem metrou, kada i »BG voz« i metro imaju istu ulogu; prevoz putnika, pa ih tako treba i vrednovati, jer »nije bitno kakve boje je voz, bitno je da prevozi putnike«.

Inače, to je sve doslovce tako bilo rečeno i maja 2018. godine na jednoj Javnoj sednici Komisije za planove Skupštine grada Beograda, pa su vrlo brzo, tačnije 25.09.2018. odbornici Skupštine grada Beograda doneli Odluku o osnivanju JKP »Beogradski metro i voz« koje će se, kako je to zapisano u Odluci o osnivanju; »baviti izgradnjom i obavljanjem prevoza putnika metroom i razvojem gradske železnice«.

Koliko se JKP »Beogradski metro i voz« bavi »razvojem gradske železnice« pokazuje činjenica, da više od dve (2) godine od osnivanja izgleda nisu »ni prstom mrdnuli«, da bi za saobraćaj osposobili odavno i u prošlom veku izgrađene tunele »Karaburma« i na taj način produžili linije »BG voza« do Karaburme i dalje do Rospi Ćuprije, a trebalo je samo, »postaviti šine i kontaktnu mrežu«, kako su to izjavili nadležni iz JKP »Beogradski metro i voz«.

Autor je diplomirani inženjer saobraćaja i član Odbora za saobraćaj Pokreta slobodna Srbija