Moguće je napraviti da javni prevoz bude besplatan za putnike

Samo za javni prevoz biste morali na dnevnom nivou svaki dan da izdvojite više stotina dinara ili kupite mesečnu kartu za nezaposlene, čija je cena trenutno 1000 dinara uz potvrdu iz Zavoda za zapošljavanje.

Sve ovo predstavlja dodatni teret za vaš već nepostojeći budžet i stavlja vas u ponižavajuću situaciju, u kojoj morate da izbegavate da plaćate prevoz i da stalno motrite da li je ušla kontrola.

Ova situacija je prilično realna u Srbiji gde je u trećem kvartalu 2023. godine stopa nezaposlenosti iznosila 9 odsto, a stopa stanovništva van radne snage 44,2 odsto.

Kako da nezaposleni, studenti, lica koja se brinu o članovima porodice, pa zato ne mogu da traže posao, i druge društvene grupe ostvare pravo na slobodu kretanja kad ne mogu sebi finansijski da priušte kartu za prevoz?

Danas je kretanje građana višestruko ograničeno sistemom kontrole i naplate karata u gradskom prevozu. Sloboda kretanja u milionskom gradu trebalo bi svima da bude potpuno dostupna.

Ukoliko nemamo tu slobodu, mi i nismo slobodni građani, već smo zatočenici grada.

Ništa nije besplatno i nema besplatne večere, rekli bi pobornici liberalne ideologije.

Pa ipak moguće je napraviti da javni prevoz bude besplatan za putnike, a da se finansira na neki drugi način, jer i danas se tek mali deo javnog prevoza finansira od naplate karata.

Gradske vlasti širom sveta često pružaju subvencije kako bi podržale održavanje i funkcionalnost javnog prevoza u svojim gradovima.

Ove subvencije su ključne za održavanje pristupačnih cena karata i kvaliteta usluga javnog prevoza za sve građane.

Pored opštih subvencija, često se izdvajaju posebne subvencije za ugrožene slojeve stanovništva, kao što su penzioneri, osobe sa invaliditetom ili socijalno ugrožene porodice.

Ove posebne subvencije imaju za cilj da olakšaju pristup javnom prevozu za osetljive grupe, osiguravajući im neophodnu mobilnost i pristup osnovnim uslugama u gradu.

Pored subvencija od gradskih vlasti, subvencije od državnih organa na nacionalnom nivou su česta praksa.

Veliki gradovi u Španiji i Francuskoj najčešće dobijaju namenske transfere od strane centralne vlade kako bi pokrili troškove javnog prevoza.

Ovakva mera je i ekonomski opravdana iz dva razloga:

1) što je grad veći, neophodni su znatno veći izdaci za javni prevoz per capita i više sredstava za socijalizaciju troškova i

2) pozitivne eksternalije korišćenja javnog prevoza, kao što su manje emisije gasova sa efektom staklene bašte.

Takođe, važno je napomenuti da se najčešće kapitalne investicije u javni prevoz finansiraju od strane gradskih vlasti ili iz drugih javnih izvora, dok se operativni troškovi većim delom finansiraju iz prihoda od prodaje karata.

Osim subvencija javni prevoz može da se finansira kroz uvođenje posebnih taksi što je učestali primer u gradovima u Francuskoj, uvođenjem naknada za prolazak kroz određene delove grada ili delom od naplate parkiranja.

U periodu između 2019. i 2022. godine prosečna naplata od karata mogla je da pokrije između 20 i 30 odsto ukupnih troškova javnog prevoza. To znači da više od 80 odsto ukupnog javnog prevoza biva subvencionisano iz budžeta Grada Beograda.

Uvođenjem naknade za mobilnost koja predstavlja fiksni mesečni iznos, poslodavci bi direktno plaćali Gradu za svakog zaposlenog umesto dosadašnje prakse u kojoj poslodavci plaćaju zaposlenima iznos mesečne pretplate za korišćenje javnog prevoza.

Ova promena u praksi omogućava efikasnije upravljanje sredstvima namenjenim za javni prevoz, dok istovremeno olakšava administrativni teret poslodavcima i obezbeđuje stabilniji izvor finansiranja za javni prevoz.

Za potrebe istraživanja urađena su četiri scenarija u dva je naknada za mobilnost određena na 2200 dinara koliko je trenutno cena mesečne karte za prvu zonu, a u druga dva scenarija je naknada za mobilnost smanjena na 1800 dinara.

Razlika u scenarijima je i ta da je u dva naknada naplaćena od svih zaposlenih dok u drugom scenariju naknada se naplaćuje samo od poslodavaca zaposlenih koji imaju standardne ugovore, dok se ne naplaćuje na nestandardne ugovore.

Na osnovu poslednje kolone u tabeli, možemo videti da su ostvareni prihodi u evrima za svaki od četiri scenarija kako sledi: u Scenariju 1 ostvareni prihodi iznosi 131,166,597.45 evra; u Scenariju 2 ostvaren je prihod od 160,314,730.21 evra; u Scenariju 3 ostvareni prihod se procenjuje na 148,965,181.28 evra; dok u Scenariju 4 ostvareni prihod iznosi 182,068,554.89 evra.

U poređenju s trenutnim sistemom naplate putem karata, čiji je iznos oko 60 miliona evra, primenom naknade za mobilnost Grad Beograd bi mogao značajno da poveća prihode od javnog prevoza, čak od dva do tri puta, zavisno od visine naknade i obuhvata.

Osim toga, u scenarijima 1 i 3, gde su naknade niže, došlo bi i do smanjenja troškova za poslodavce.

Ova promena bi mogla doprineti finansijskoj održivosti javnog prevoza i pružiti dodatne resurse za unapređenje usluga i infrastrukture javnog transporta u Beogradu.

Takođe, treba navesti da ovakav način finansiranja ima potencijalne negativne efekte ovako definisane naknade za mobilnost.

Prvo, ako bi se ovakva naknada obračunavala samo zaposlenima u pravnim licama, preduzećima bi se nametnuo dodatni trošak što može destimulisati formalno zapošljavanje novih radnika.

Drugo, ovakva mera ne uzima u obzir dohodovno i imovinsko stanje pojedinca. Poslodavac će platiti istu naknadu za radnika koji zarađuje minimalnu nadnicu, kao pojedinca koji zarađuje iznad prosečne zarade.

Analizirajući različite strategije finansiranja besplatnog javnog prevoza u Beogradu, zaključujemo da postoji potreba za pažljivim pristupom kako bi se obezbedilo efikasno i održivo rešenje.

Iako bi ukidanje sistema naplate karata moglo biti inicijalni korak ka besplatnom prevozu, neophodno je razmotriti njegove sveukupne efekte na kapitalne investicije.

Dodatno, razmatranje alternativnih izvora finansiranja, poput naknade za mobilnost ili takse slične onoj u Francuskoj, može doprineti stabilizaciji prihoda i unapređenju kvaliteta usluga javnog prevoza.

Tekst je nastao na osnovu publikacije „Perspektive besplatnog javnog prevoza u Beogradu“ koju je izdao Centar za zelene politike

Zašto je potreban besplatni javni prevoz? (prvi deo)

Zašto je potreban besplatni javni prevoz? (drugi deo)

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.