Brzi promašaj Srbije 200 na sat

Ako tome dodamo razliku pristupačnosti ukinute Železničke stanice Beograd u odnosu na Prokop, to je još prosečno oko 15-20 minuta potrošenog vremena.

Pre nego što se okrivi vlast za nenamensko ulaganje, mora da se podseti da mu je isto narod nametnuo svojom mitomanijom.

U Nemačkoj, Japanu, Francuskoj, Kini pruge za brzine 200-350km/h su samo između milionskih gradova, dok je preko 80 odsto svih pruga za brzine niže od 160km/h.

Koliko Srbija ima milionskih, ili bar polumilionskih gradova?

Španija ima najrazvijeniju mrežu pruga velikih brzina, pa u ekonomskom smislu ipak ozbiljno zaostaje za Francuskom, Nemačkom, Italijom i Velikom Britanijom.

Da ne govorimo o pruzi za velike brzine u Uzbekistanu, državi sa ekonomskim pokazateljima sličnim onim u Srbiji.

Ali, čak i Uzbekistan je težio da maksimalno uključi svoje i građevinske kompanije i fabrike u projekat svoje „brze pruge“, dok je Srbija skoro sve uvezla.

Dalje, Železnička stanica Taškent je na mestu gde je istorijski srasla sa gradom, a metro u Taškentu i tramvaj u Samarkandu omogućavaju odlične veze sa gradskim područjem.

Prokop nema ni tramvaj, a od masovnog šinskog prevoza ima samo BG:VOZ.

Crni humor je da je to gradska stanica BG:VOZ sa ubedljivo najgorom uklopljenošću u grad i bez planova celovitog rešenja po tom pitanju.

Uporedivši sa Novim Beogradom, Tošinim bunarom, Vukovim spomenikom, Karađorđevim parkom, Pančevačkim mostom, bukvalno bilo koja od tih lokacija je logičnija lokacija za veću železničku stanicu od samog Prokopa.

Ali, globalno, da li je mudro uložiti dve milijarde evra u manje od 200 kilometara super moderne pruge za 200km/s, kada je za isti novac mogao biti urađen kapitalni remont oko 2000 kilometara pruga po celoj Srbiji, za projektovane brzine 80-120km/h.

Da li je vrednije uložiti samo u Beograd – Novi Sad za 36 minuta, ili uz ista ulaganja napraviti sistem sa kojim se iz Beograda za sat stiže do Novog Sada, Šapca, Sremske Mitrovice, Valjeva, Smederevske Palanke, Požarevca, Vršca i Zrenjanina?

Pitajte žitelje sistema ovih okružnih centara da li bi bili prezadovoljni postojanjem takvih brzih vozova, pa makar i 4-5 puta dnevno.

Ukupan skor ulaganja u železnice u poslednjih 10 godina je trostruki pad broja putnika.

Umesto negativnih primera, da navedemo pozitivan primer Češke.

Češka železnica sa 160km/h podržava standard i kupovnu moć veću nego u Španiji, a uporedivu sa Francuskom.

Česi se 20 puta više voze vozom nego građani Srbije, imaju jaku železničku industriju, jedan od najboljih i najuspešnijih javnih prevoza Evrope.

Metro u Pragu, tramvaji u svakom većem gradu, gusta železnička mreža, tehnička kultura, poštovanje prema struci.

Raznovrsnosti ponude doprinosi konkurencija privatnih putničkih vozova Regio DŽet i Leo Ekspres.

Češka i Švajcarska prugama do skoro svakog sela održavaju najbolje primere ravnomernog razvoja, dok Vlada Srbija planira ukidanje skoro svih lokalnih pruga.

Posebno velika šteta je dvostruki tehnološki manjak, i odbacivanje cele jedne odškolovane generacije železničara.

Ali ni političari neće usmeravati novac u optimalne projekte, dokle god mu narod nameće svoje mitove kako je samo autoput put dobar put, samo 200km/s dobar voz, a samo metro dobar gradski prevoz.

Autor je diplomirani inženjer saobraćaja i član Centra za lokalnu samoupravu