Elektromobilno preusmeravanje profita

Ekološka svest jeste važna. Čak je i novi gradonačelnik odmah po stupanju na funkciju prepoznao gužve u saobraćaju i aerozagađenje kao najveće probleme Beograda. I predložio ingeniozno jedinstveno rešenje za oba problema. Da se ograniči korišćenje vozila, da se samo “punim” autom može u grad.

Osim što je tu upitna ustavnost i zakonitost, postavljaju se i neka tehnička pitanja, tipa kad bi ograničenje važilo, ko su izuzeci itd. Evo primera, kad ostavite decu u vrtiću ili školi, supružnika na poslu, kako dalje sami da nastavite put? I kako bi se to sprovelo? Zamislite da u gužvi, neko zaustavlja vozila radi kontrole onih koji su sami u autu, čime neminovno pravi još veći zastoj.

Ovde je reč o uobičajenom maniru, da se za probleme koji realno postoje nađe očit, tačnije najlakše vidljiv, ali ne i pravi krivac. Ne, nikako nisu krivi gradski planeri, niti oni koji su odgovorni za javni prevoz, niti oni koji mazutom zalivaju ugalj. Nema veze ni što su kod nas individualna ložišta najveći zagađivači u zimskom periodu.

Ni to što se za grejanje domaćinstava troši lignit, najlošiji ugalj po kaloričnoj vrednosti i nusproduktima, koji se u vreme Jugoslavije smeo koristiti samo u elektranama i u industrijske svrhe.

Ne, ništa od toga nije bitno, najveći zagađivači su ljudi koji moraju da se prevezu negde, na posao recimo.
E sad, da je ovo manir samo kod nas, ni po jada, ali takva priča je globalna. Jedina razlika je što se to u svetskim razmerama čini zbog profita, a kod nas u prozaičnije, populističke svrhe. Nisam teoretičar zavere, ali, neke stvari tu prosto ne štimaju. Ne poričem da postoji problem sa globalnim zagrevanjem, samo nisam siguran da je aerozagađenje jedini uzrok. Postoji i ono što astronomi i geografi pričaju, o cikličnim ledenim i žarkim periodima, uzrokovanim kretanjem nebeskih tela po određenim orbitama.

Ali, zanemarimo to, zagađenje jeste veliko i utiče na klimatske promene, uzroci su razni.
Svi proizvođači automobila manično su krenuli u „elektrifikaciju“, drastično skraćujući ranije postavljene rokove za potpuno izbacivanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem iz proizvodne game.

Navodno zbog političkih odluka u vezi zaštite životne sredine. Priča se da Evropska unija razmatra zabranu prodaje, ne samo novih već i polovnih vozila sa benzinskim i dizel motorima od 2035. god. A da li je sve stvar politike? Ima li tu nekog profita iza svega? Evo, najavljena je proizvodnja električnog auta i kod nas u Kragujevcu.

Da li su električna vozila rešenje problema? Inače, u zavisnosti od država, zagađenje od drumskog transporta je nekih 2 do 7 odsto od ukupnog. A šta je sa drugim vrstama transporta? Jedan avion na međunarodnoj liniji po satu troši više goriva nego tri stotine automobila (veći avioni i mnogo više). I to kerozina koji je „prljaviji“ od bezolovnog benzina. Da ne govorimo o prekookenaskim brodovima čiji su motori daleko van ekoloških standarda za drumska vozila, a kojih su hiljade u svakom trenutku negde na putu. Jer, najveći deo roba na globalnom nivou transportuje se brodovima (nekih 90 procenata). Zbog tehničkih ograničenja (kapaciteta, mase i zapremine baterija), avioni i brodovi ne mogu biti pokretani isključivo strujom, sve dok se ne smisle bolje baterije (čitaj lakše i manje zapremine).

A to neće biti skoro. Opet, kažu da industrija hrane generiše polovinu štetnih emisija u atmosferu. Da sad ne ulazimo u zagađenje prirode vezano za proizvodnju i odlaganje baterija bez kojih električni automobili ne mogu, da se fokusiramo samo na stvaranje energije. I kod nas i golobalno, električna energija i dalje najviše dolazi iz termoelektrana na ugalj koje su najveći zagađivači.

Gde je logika u svemu ovom? Možda bude jasno kad se „ukrste“ informacije sa više strana.

Kao rešenje za saobraćajne gužve i zagađenje, odavno postoji zamisao da se globalni transportni sistem preusmeri u javni prevoz (železnički i sl.), da se redukuje broj vlasnika vozila koji ih koriste za privatne svrhe. Ideja je da se automobili iznajmljuju kada je to potrebno, za put od mesta do mesta, kao što se u mnogim gradovima sveta uveliko koriste električni trotineti ili bicikli. Uzmete ga na jednom mestu, odvezete se gde treba i ostavite tamo. Zvuči u redu. Još da vidimo tehnički aspekt.

Ako izuzmemo baterije, čija cena je još uvek relativno visoka, automobili koje pokreće struja jeftiniji su za proizvodnju od klasičnih. Postoje sklopovi koje imaju i jedni i drugi (kočnice, svetla, klima…), ali električni motor je mehanički mnogo prostiji, te jeftiniji i jednostavniji za proizvodnju i održavanje od onog sa unutrašnjim sagorevanjem.

Manji je, ima manje delova, ima veće iskorišćenje energije, ne traži podmazivanje i lubrikante, niti hlađenje, a praktično je večan. Ne zahteva ni menjački sklop. U proizvodnji to znači da bar četrdeset odsto radnika nije potrebno, na održavanju i više. Dakle, električna vozila realno su mnogo jeftinija u proizvodnji, postoji veća šansa za ekstraprofit.

A jeftinija su i u eksploataciji, i zbog cene „goriva“ i zbog trajnosti (ako izuzmemo baterije) i manje cene održavanja. To isključuje veliki segment auto industrije, proizvodnju i ugradnju rezervnih delova.

Sa stanovišta proizvođača električnih vozila, problem je što im je eksploatacioni vek duži, a nema dodatne zarade nakon prodaje. A ne može ni svako da ih priušti. Ali, taj problem postoji kod prodaje svih vozila, koja su sada mnogo skuplja, pre svega zbog obaveznih bezbednosnih sklopova, tako da električna nisu izuzetak. Proizvođačima naprosto više nije isplativo da masovno proizvode jeftinije automobile i zarađuju na količini, već se fokusiraju na kupce kojima je svejedno da li nešto košta deset, dvadeset… hiljada evra više. Manje je posla a ukupni profit isti ili veći.

Sad, električni auto ima neke upotrebne mane, kao što je vreme punjenja baterija. Ako želite da se vozite na jeftinu struju, punićete baterije satima kod kuće. Ili ćete prilagoditi život, pa ćete baterije dopunjavati u tržnim centrima, dok obavljate kupovine i druga posla. Naravno, dok se ostali ne dosete toga ili većina ne pređe na elektromobile, pa tržnim centrima to postane neisplativo.

Međutim, problem svakako postoji kad ste na putu. Ali, sada postoje brzi punjači, pa je zadržavanje praktično isto kao i na klasičnoj benzinskoj pumpi, a doseg nakon dopune identičan.

Avaj, takvo brzo punjenje skuplje se plaća, pa cena po kilometru izađe isto (čak i više) kao da se vozite na bezin ili dizel. Zanimljivo, takve punjače po Evropi udruženo postavljaju veliki evropski proizvođači automobila iz premijum segmenta. Što će reći, eventualni gubitak na prodaji novih nadomestiće sa dobiti od iznajmljivanja vozila, i važnije, prodajom „pogonskog goriva“, odnosno struje po većoj ceni. Tu smo znači.

Ali postoji „kvaka“, jer to znači potrebu za više električne energije. U ovom trenutku optimistične procene kažu otprilike, da 15 procenata više električnih automobila na ulicama znači veću potrošnju struje za 5 posto. Pesimistične procene kažu mnogo da je to nekoliko puta više (pogotovo u „pikovima“ potrošnje), a ako sav transport pređe na struju, da se to ne da izmeriti. A ta energija mora doći odnekud. I sad se vraćamo na ono odakle i dalje dolazi najveći deo električne energije.

Dakle, mora se naći neko rešenje. I ima ih. Nemačka npr. je nedavno prolongirala zakonske rokove za potpuni prelazak na obnovljive izvore. Značajno su odložili rok (decenije su u pitanju) za zatvaranje preostalih termoelektrana na ugalj, kojih ima mnogo, i povećali dozvoljeni udeo struje iz takvih izvora u ukupno proizvedenoj energiji. Naravno, opravdanje je nađeno u problemima vezanim za rat u Ukrajini, bez obzira što sve vreme (i dalje) uvoze gas i naftu iz Rusije. Rat je sada zgodno opravdanje, za sve. Uzgred, čak i one zatvorene termoelektrane, uvek se mogu ponovo otvoriti u slučaju potrebe (i to se čini svih ovih godina), jer su u „strateškim“ rezervama.

A da li prelazak na električna vozila znači manje trošenje nafnih derivata? Ne, samo se neće koristiti za pogon vozila, već za proizvodnju električne energije, što je isplativije i jednostavnije. Naime, struja se lakše može dopremiti odnekud nego gas i nafta, jer dalekovodi širom sveta su povezani. I lakše se grade od gasovoda i naftovoda. A za kvalitet vazduha u Evropi je sigurno bolje da termoelektrana bude negde u Aziji ili Africi.

Obrni okreni, sve ostaje isto, ali će neko zaraditi. Što znači, kad god je u fokusu nešto suštinski nebitno, neopaženo prolazi nešto veliko. Poslednjih godina mnogo puta sam izgovorio kako sam srećan što sam odrastao i najlepši deo života proveo u vreme kad su automobili i motociklli bili sirovi, bez elektronike, sa „pravim“ motorima, a ljudska lepota bila bez plastičnih dodataka. Kada nisu zabranjivani junaci crtanih filmova, kada se nije moralo voditi računa o svakoj reči niti rodno prilagođavati izrazi, da se neko slučajno ne bi osetio pogođenim. Kad se sve prihvatalo onako kako jeste, kada se nije tražila skrivena poruka u svemu. Kada kompjuteri i mobilni telefoni nisu „olakšavali“ život.

Jer, jedino što sam primetio u vezi tehnologije je, da sada za manje vremena mogu uraditi više posla, i da me mogu naći uvek, gde god bio, tako da slobodno vreme više ne postoji. Ali nisam primetio da se zbog više urađenog posla uvećala i zarada, već je suprotno, rad i znanje su obezvređeni. O kvalitetu života tek ne želim da govorim.

A možda je i to zbog rata u Ukrajini? Ili zato što volim da vozim automobil sa motorom koji diše?

Autor je diplomirani pravnik

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.