Elita je protiv ranjivih učesnika u saobraćaju

U ovom tekstu polazim od zadate činjenice da se uređenost i veličina jedne zajednice ogleda u njenom odnosu prema najslabijima, a deca, pešaci, osobe sa invaliditetom, biciklisti, starija lica, trudnice i majke sa malom decom (ranjivi učesnicu u saobraćaju), su svakako najslabiji i najranjiviji članovi društva, kada je reč o saobraćaju.

Kakav saobraćajni sistem želimo?

Formiranje inkluzivnog saobraćajnog prostora je pristup koji ima za cilj stvaranje okruženja koje nije pogodno samo za vozače motornih vozila, već pruža i sve neophodne karakteristike koje mogu zadovoljiti potrebe ranjivih učesnika u saobraćaju. Bez obzira na njihov uzrast, pol, ekonomski i socijalni status, pilitičku i versku pripadnost, sposobnosti, ili bilo koji drugi faktor.

Jednom rečju, inkluzivan saobraćaj sagledava ulicu kao osnovni arhitektonski prostor grada, tj. ulica nije namenjena samo za kretanje motornih vozila, već i za kretanja ostalih učesnika u saobraćaju (dece, pešaka, biciklista, osoba sa invaliditetom, starijih lica itd.).

Da bi došli do primene na terenu, na prvom mestu je neophodno da stručna i politička elita prihvati koncept održive urbane mobilnosti i humanog inženjeringa. Kod nas se upravo pomenuta elita bori protiv ovog koncepta, a saobraćajni sistem koji su kreirali vidimo čim izađemo na ulicu.

Koncept održive urbane mobilnosti upravo nudi inkluzivniji pristup u oblikovanju saobraćajnog prostora, posebno za ranjive učesnike u saobraćaju, imajući u vidu sve infrastrukturne i bezbednosne probleme sa kojima se susreću svakodnevno.

Pomenuti koncept se u osnovi fokusira na čoveka i okreće stvarnim zahtevima i potrebama koje imaju ranjivi učesnici u saobraćaju.

Takođe, inkluzivni saobraćaj je nemoguć bez primene humanog inženjeringa. Ovaj vid inženjerstva predstavlja skup saobraćajnih, urbanističkih, građevinskih, arhitektonskih i drugih mera sa ciljem formiranja jedinstvenog, bezbednog, ambijentalno prihvatljivog i podjednako dostupnog prostora za sve učesnike u saobraćaju. Na taj način im se obezbeđuje adekvatna infrastruktura i podrška, kako bi svi korisnici imali podjednako pravo i mogućnost za učestvovanje u saobraćaju.

Ideja ravnopravnosti i solidarnosti u saobraćaju, sagledana iz ugla inkluzivnog saobraćajnog sistema, postavlja teren za saradnju i stvara kulturu brige i poverenja, koja je neophodna našem saobraćajnom sistemu.

Bitno je naglasiti da učesnici u saobraćaju nisu jednaki. Kamion je jači od automobila, automobil od bickla, bicikl od pešaka, itd. Upravo zbog toga nam je potrebno da se promeni pogled na ulicu. Za trenutak ću se vratiti na početak teksta, ulica je osnovni arhitektonski prostor grada.

Saobraćajni prostor zasnovan na ravnopravnosti u saobraćaju, umanjuje potrebu za kontrolom saobraćaja, umanjuje posledice saobraćajnih nezgoda i omogućava svim učesnicima u saobraćaju viši nivo bezbednosti.

Kako bi stvorili zakonski i strateški osnov i postavili temelje za razvoj inkluzivnijeg saobraćajnog sistema, potrebno nam je formiranje drugačije saobraćajne politike. Primera radi, Plan održive urbane mobilnosti nije obavezujući zakonski dokument u Republici Srbiji.

U našim trenutnim javnim politikama, što se tiče saobraćaja, nedostaje socijalna komponenta. U našim saobraćajnim politikama nisu vidljive potrebe naših sugrađana koji se nalaze na ivici socijalne i egzistencijalne bede, osobe sa invaliditetom, samohrane majke, višedetne porodice i sl.

Kako da unapredimo njihovu potrebu za pokretljivošću ako sebi ne mogu da priušte automobil, ako im je nedostupan, nesiguran i preskup javni gradski prevoz, ako su im trotoari okupirani parkiranim vozilima, ako imaju bickl a nemaju biciklističku infrastrukturu i sl. Jednostavno, ova kategorija naših sugrađana nije vidljiva našim kreatorima saobraćajne politike.

Primera radi, u strategiji Helsinkija su prioriteti (hijerarhija mobilnosti od najvišeg do najnižeg) definisani ovako: pešaci, biciklisti, javni prevoz, logistika, privatni automobili. Grad i njegov prostor treba da pripadaju ljudima a ne motornim vozilima.

Saobraćaj po meri elite

Ekonomista Radanović u svom tekstu na portalu RTS-a kaže: „Prema filozofu Andre Gorcu, automobil je izumljen da bi elita stekla do tada neviđenu privilegiju – da putuje brže od ostalih. Po prvi put, klasne razlike proširile su se na brzinu i prevozno sredstvo. Poput vile na moru, smatra Gorc, automobil svoju korisnost crpi iz isključivosti. Kao što ne može svako imati vilu na moru jer je obala ograničena, tako se ni kola ne mogu demokratizovati jer su putevi ograničeni. To je suština luksuza“.

Sa ovog stanovišta Gorca treba tumačiti, analizirati i kritikovati saobraćajni sistem koji kreira naša politička i stručna elita. Oni jednostavno imaju elitistički pristup. Na strani su onog ko je jači (motorno vozilo) i u službi su auto industrije i krupnog kapitala.

Naša elita ne podržava koncept održive urbane mobilnost jer je u suprotnosti sa ciljevima investitorskog urbanizma, auto industrije i generalno korporativnog cezarizma.

Naši okupatori javnih površina, u narodu poznatiji kao investitori, prilikom saobraćajnog i urbanističkog planiranja i okupiranja naših ulica, kvartova, blokova i naselja, sve pretvaraju u beton i kvadrate. Jednom rečju, celokupan prostor prilagođavaju potrebama mašine (motornom vozilu), ne uzimajući u obzir potrebe drugih korisnika saobraćajnog sistema, npr. dece, osoba sa invaliditetom, biciklista i sl.

Dakle, politička i stručna elita, ne samo da ne primećuju ranjive učesnike u saobraćaju, već i sami kreiraju saobraćajni i urbanistički prostor u kome ranjivi učesnici ne mogu ravnopravno učestvovati.

Dovoljno je samo da prošetate svojim gradom i videćete da su trotoari okupirani parkiranim vozilima, da zone 30, zone usporenog saobraćaja, biciklistička infrastruktura, taktilne staze za slepe i slabovide, zelene površine, i sl. praktično ne postoje.

Građanski otpor i društvena promena

Često sam imao priliku da razgovaram sa kreatorima saobraćajne politike u Srbiji. U tim razgovorima sam predlagao i zastupao stanovište da moramo da se okrenemo primeni humanog inženjeringa i implementaciji koncepta održive urbane mobilnosti.

Nekako, uvek sam dobijao isti odgovor, kod nas to nije izvodljivo, mi nismo Holandija, Danska, Švedska itd.

Svi ti razgovori su me podsećali na jedan tragičan dogođaj iz pomenute Holandije i kako je tamo sve počelo. Danas mogu samo da konstatujem, da se naši kreatori saobraćajne politike još uvek nalaze u sedamdesetim godinama prošlog veka.

Upravo ta priča je i dokaz, da politička elita ne izlali tek tako u susret savesnim i svesnim građanima. Mi smo za njih niža klasa i za naša prava se moramo boriti.

Naime, sada već davne 1971. godine, devojčica Simon Langenhof, stara 6 godina, ubijena je dok je išla biciklom do škole. Njena smrt i pokret koji je pokrenuo njen otac Vic Langenhoff, novinar, promenili su celu zemlju i spasili hiljade života Holanđana.

Vic Langenhoff se udružio sa drugim roditeljima stradale dece, sa kojima pokreće kampanju za promenu saobraćajnog sistema. U svojim novinama u septembru 1972 piše sledeće „Nekoliko ljudi je ustalo koji žele da probiju apatiju sa kojom Holanđani prihvataju svakodnevno ubijanje dece u saobraćaju”. Takođe je objavio je manifest za promene: „Ne zalažem se za autoputeve sa 22 trake, već za bezbedne biciklističke staze”.

Njegov manifest je pokrenuo pokret Stop de Kindermoord (Stop ubistvu dece).

Predstavnici pokret su počeli da organizuju demonstracije, blokiraju saobraćajnice, organizuju tribine, rade edukativne kampanje, preuređuju ulice po meri dece, posećuju i razgovaraju sa političarima i sl.

Protesti su redovno održavani i bili su sve organizovaniji, masovniji i glasniji. To je sve uzburkalo duhove među političkom i stručnom elitom koju su smatrali odgovornom zbog smrti dece.

Holandska Vlada je ubrzo podržala pokret Stop de Kindermoord i na kraju su počeli da proizvode ideje za bezbednije ulice i inkluzivniji saobraćaj.

Simon Langenhof nikada nije uspela da vidi bolju budućnost stvorenu u njeno ime. Ali hiljade porodica su spasene od istog gubitka i tuge kao rezultat kampanje koja je usledila.

Gde smo tu mi?

Svakog meseca jedno dete pogine i nešto više od 110 dece bude povređeno u saobraćajnim nezgodama na putevima Srbije tokom godine. Zbog ovog poražavajućg stanja bezbednosti saobraćaja, kod nas je formirano Udruženje roditelja stradale dece u saobraćaju i Savez udruženja Institut za urbanu mobilnost.

Trenutna saobraćajna i transportna politika je učinila, da Srbija, po stanju bezbednosti saobraćaja kasni petnaest godina za prosekom EU i dvadeset pet godina za Švedskom. Takođe, ukupni društveno-ekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda, u 2019. godini, nam iznose 4,1 milijarde evra.

Trebamo biti svesni činjenice da se u Srbiji ne ulaže u razvoj i uspostavljanje inkluzivnog saobraćajnog sistema. Ovo je i dalje jako dug put koji mora početi snagom argumenata, kojom možemo da se trudimo da ukažemo na potrebe promene svesti nadležnih, sruke i građana.

U širenju ovih poruka, pre svega, onda i u studijama izvodnjivosti, mogućim i optimalnim rešenjima, snagama, slabostima, mogućnostima, pretnjama, kao i u izvođenju samih rešenja i prezentovanju širokom auditorijumu, na putu do formiranja inkluzivnog saobraćajnog sistema, u velikoj meri može da nam pomogne naša briga, solidarnost i zajednička borba.

Nama je u Srbiji potrebna revolucija ideja, projekata i inovativnih rešenja u oblasti saobraćajnog i urbanističkog planiranja. Kao i davanje šanse mladim i stručnim ljudima koji nisu spremni na kompromis i korupciju i čije znanje i diploma nisu upitni.

Autor je master inž. saobraćaja. Tekst prvobitno objavljen na portalu Sigurnestaze.com.

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.