Etapnost gradnje metroa u Beogradu

Ovi sistemi u proseku opsluže 168 miliona putnika svakog dana. Ukupan broj metro linija u svetu iznosi 642.

Njihova ukupna dužina je 13.903 kilometra.

Ukupna dužina mreže metro linija u Pekingu 639 kilometara, u Šangaju 590 km, u Seulu 466 km, u Londonu 436 km, u Njujorku 401 km, u Tokiju 382 km itd. Na metro linijama u svetu postoje ukupno 11.084 stanice.

Sve ove metro mreže nastajale su etapno – jedna po jedna linija.

Kriterijum za prioritete u izgradnji linija predstavljala je uvek saobraćajna situacija i urgentnost da metro linija prođe kroz određene gradske zone.

Zone u kojima žive ljudi su uvek imale prioritet nad zonama u kojima neko planira da će ljudi da žive!

Predlog beogradske mreže linija je jedini izuzetak za poslednjih 130 godina svetske inženjerske prakse u izgradnji metroa.

U prvoj predloženoj etapi izgradnje metroa izostavljen je prelazak metroa preko reke Save! Na ovaj način se Novi Beograd i Zemun u potpunosti ostavljaju bez metroa!

U opštinama Novi Beograd i Zemun živi i radi preko 400.000 stanovnika.

Novi Beograd sve više postaje sedište poslovnih aktivnosti, a sa novobeogradske strane se nalazi i aerodrom „Nikola Tesla“.

Jačinu privrednih, poslovnih, obrazovnih, kulturnih i porodičnih veza starog dela Beograda i Novog Beograda i Zemuna i veliku urgentnost izgradnje prve linije metroa koja spaja stari deo Beograda sa Novim Beogradom, najbolje ilustruju vrednosti intenziteta saobraćajnih tokova preko Gazele i Brankovog mosta, produženo vreme trajanja saobraćajnog „špica“, vremena putovanja duž gradskog auto-puta, redovi vozila na ulivnim rampama, česti uslovi vožnje tipa „stani-kreni“, nivo zagađenja i povećani broj saobraćajnih nezgoda.

Ne postoji inženjerski koncept, matematički model, softver, cost-benefit analiza koja u prvoj fazi razvoja metroa u Beogradu može da predloži da metro ne pređe preko reke Save.

Predlaganje rešenja, kojim se predviđa da novobeogradska strana bude, za sada, bez metroa za stručnjake koji se bave saobraćajnom infrastrukturom i za sve zdravorazumske ljude znači samo jednu stvar – momentalno odbijanje takvog predloga!

Moja šesta primedba se odnosi na predviđenu etapnost gradnje metroa u Beogradu, kojom se u prvoj fazi izgradnje metroa, iz opslužnog područja metroa izostavlja leva obala reke Save, odnosno Novi Beograd i Zemun u kojima živi 400.000 ljudi.

Postojeće metro sisteme u svetu karakteriše dobra pokrivenost gradskog područja metroom, izuzetna pouzdanost i bezbednost operacija, veoma veliki kapacitet, tačnost u izvršavanju planiranog reda vožnje, visok stepen komfora putnika i relativno kratka vremena putovanja, u poređenju sa alternativnim vidovima prevoza.

S druge strane, ovi sistemi imaju veoma visoku cenu izgradnje, održavanja i eksploatacije po jednom kilometru dužine.

Predloženi koncept izgradnje metroa u Beogradu ne obezbeđuje većinu od naznačenih karakteristika.

Ukoliko neko želi da potroši nekoliko milijardi evra narodnog novca i da dugoročno zaduži Srbiju, mora jasno da pokaže građanima efekte svoje investicije.

I bez raspolaganja podacima koje su koristili predlagači, a koji nisu dostupni građanstvu, može da se zaključi sledeće:

Nije izvršena komparativna analiza cene izgradnje metroa u Beogradu i metroa koji se trenutno grade u svetu.

Pokrivenost gradskog područja Beograda metroom biće veoma loša.

Izgradnja predloženog metro sistema, u dogledno vreme, neće da smanji saobraćajna zagušenja i vremena trajanja putovanja pri putovanju između dva dela grada (stari Beograd i Novi Beograd i Zemun).

Izgradnja predloženog metro sistema, u dogledno vreme, neće da smanji vremena čekanja vozila i broj zaustavljanja na beogradskim raskrsnicama.

Velika je verovatnoća da će izgradnjom predloženog koncepta metroa u Beogradu da dođe do tzv. Braessovog paradoksa, koji opisuje situacije na saobraćajnim mrežama, kada se ulože ogromna finansijska sredstva i povećaju kapaciteti saobraćajne mreže, a kao rezultat se javi povećano prosečno vreme putovanja po jednom korisniku.

Predloženi koncept, kojim se, na primer, forsiraju Makiško polje ili zaleđe Luke Beograd, u odnosu na spajanje starog dela grada i Novog Beograda, ukazuje da su predlagači bili verovatno vođeni interesima privatnih investitora i različitim finansijskim transakcijama, a ne saobraćajnom slikom Beograda i interesima građana.

Potrebno odmah prekinuti sve aktivnosti u vezi sa realizacijom predloženog koncepta metroa, bez obzira na finansijske posledice koje bi Grad Beograd mogao da ima, s obzirom na trenutno potpisane memorandum o razumevanju, sporazume i ugovore. Šteta koju može da prouzrokuje predloženi koncept metroa je nemerljiva.

Sa francuskim i kineskim kompanijama dogovore i pregovore u vezi sa realizacijom predložene mreže linija metroa su vodili doktor ekonomskih nauka u pokušaju Siniša Mali i pravnici Tomislav Momirović i Goran Vesić. Jasno je da je pokrovitelj čitavog predloženog projekta pravnik Aleksandar Vučić, predsednik Srbije, u slobodno vreme „crtač koridora“, koji će, ukoliko to bude bilo potrebno u budućnosti sigurno da izjavi da on „nije ništa potpisivao“ u vezi sa beogradskim metroom. Izjava Siniše Malog, ministra finansija, da se „nigde u svetu metro ne gradi u gusto naseljenim delovima grada, već tamo gde postoji potencijal za razvoj“ je sa stručnog stanovišta zastrašujuća i nedvosmisleno ukazuje da se mreže linija metroa projektuju uz uvažavanje „potencijala za razvoj“, odnosno privatnih interesa.

Izjava dekana Saobraćajnog fakulteta, profesora Nebojše Bojovića, „da su linije metroa u Beogradu postavile dve prestižne svetske firme“, da „firma WSP ima više od 15.000 zaposlenih“, kao i da je „kod nas primenjen hibridni pristup, koji podrazumeva da rešimo ono što nismo rešili u prošlosti i da pokušamo da dobro projektujemo budućnost“ je nedostojna pozicije na kojoj se nalazi profesor Bojović i ne zaslužuje komentar. Ćutanje Saobraćajnog fakulteta, kao institucije koja je morala, među prvima, da se oglasi povodom predloga mreže linija metroa, doživljavam kao svoj lični poraz.

Ovim tekstom se pridružujem kolegama sa Građevinskog fakulteta Univerziteta u Beogradu u pokušaju odbrane časti inženjerske profesije. Neka bar ostane zabeleženo da smo, u ovom teškom vremenu, pokušavali u interesu građana Srbije da ukažemo na deo velikih propusta i nedostataka predloženog metro sistema u Beogradu.

KRAJ