Faraonski politički projekat

Kako od takvih donosioca odluka uopšte očekivati ikakva unapređenja? U pitanju je gluma visoke razvijenosti.

U trenutku donošenja odluke za 200km/h naš tehnički domet za gradnju i održavanje koloseka je bio 120km/h, za elektrolokomotive 140km/h, za signalnu tehniku i elektromotorne vozove 160km/h.

Jedino što smo još od pre tri decenije imali za 200km/h je proizvodnja vagona u Goši. A to je rasturio G17+, a „Napredna administracija“ sravnila sa zemljom uključujući i „Institut Kirilo Savić“.

Brzine veće od 100km/h se retko koriste u teretnom saobraćaju, a koji je „Putu svile“ najpotrebniji. Čak većina teretnih vagona u Evropi ni nije predviđena za brzine preko 100km/h. Zaustavni put voza, sile koje trpi kolosek i podloga, otpori koje treba savladati pri kretanju, sve je srazmerno kvadratu brzine.

Odnosno, velike brzine koštaju.

Većina potreba za kretanjem putnika uz železničke koridore su prigradska i regionalna kretanja (ne misli se na „region Balkana“ već kretanje unutar regije u državi). To je oko 90% putnika železnicom u Evropi, a za to se koriste maksimalne brzine 120-140km/h.

Ako se „staje po svim Pazovama, Beškama i Tošinim bunarima“, ni ne može da se razvije veća brzina među stanicama, ali tu najviše ljudi putuje.

Političari rado eksploatišu mit o 200-300 na sat kao standardu u Japanu, Francuskoj, Nemačkoj…

U stvari, takve brzine postoje samo između nekoliko milionskih gradova na specijalnim prugama namenjenim samo tim superbrzim vozovima.

Odnosno to je dogradnja već izgrađenog razvijenog sistema pruga sa brzinama do maksimalno 160km/h na kojima drugi brzi vozovi dele prugu sa prigradskim i teretnim.

Brzi putnički vozovi, pa i prigradski su dosta lakši i kraći od teretnih. Odnosno teretni vozovi ostvaruju najznačajniji uticaj na deformaciju koloseka.

Relativno malo ulegnuće, ili proširenje koloseka može da bude uzrok iskakanja iz šina voza velikih brzina.

Zbog tih teretnih vozova, većina mreže pruga na kojima saobraćaju IC (inter city) vozovi u Nemačkoj, Austriji, Holandiji, Belgiji nije čak ni za 160km/h već za svega 140km/h. To su zemlje koje su ekonomskiski bogate, a to je u međuzavisnosti sa racionalnim planiranjem.

Da li bi imali dovoljno putnika za 200 na sat?

Zona razmatranja gradnje pruga za velike brzine je mogućnost da uslugu vožnje velikim brzinama koristi preko 15.000 putnika dnevno visoke platežne moći.

U suprotnom imamo faraonske političke projekte koji države teraju u bankrot.

Ako izuzmemo pogranični saobraćaj, međunarodnih putnika Srbija – Mađarska ima do najviše par hiljada u turističkoj sezoni i u dane manifestacija. Letova ima jedva jedan redovan dnevno.

Gužvu na granici Srbija – Mađarska prave pre svega putnici između Nemačke i Austrije s jedne strane, a država Balkana i Turske s druge strane.

Između Srbije i Austrije imamo znatno više putnika, ali to je i dalje oko 5.000 putnika u dane najvećeg opterećenja.

A između Beograda i Subotice?

Najveći deo kretanja su putnici iz manjih mesta između Beograda, Novog Sada i Subotice orijentisani ka najbližem velikom gradu.

Veći broj putnika baš između većih gradova (IC-iIntercity) imamo jedino između Beograda i Novog Sada. Da li to znači da bi 200km/h bilo opravdano i između Beograda i Novog Sada?

Čak ni tu ne zbog cene karte. Potrošnja u domaćinstvima na transport u Srbiji je već vrlo visoka, oko 25%. Stvarna potreba ekonomije i naroda je za jeftinim transportnim rešenjima za što više ljudi, uz osnovni, a ne elitistički sistem standarda.

U slučaju 200km/h potpuno je očekivano da regionalni vozovi Beograd – Novi Sad koji staju „kod svake bandere“ i putuju 70 minuta budu prepuni zbog karte od 400-500 dinara, a direktni što putuju 35 minuta budu skoro prazni zbog cene karte recimo 1.500 dinara u jednom smeru.

Ukoliko bi maksimalna brzina bila 140km/h, vreme putovanja direktnog voza Beograd – Novi Sad bi bilo 40 minuta, a cena karte za direktan voz bi mogla biti pristupačnih 600-700 dinara u jednom smeru.

Zašto toliko ogromna razlika?

Već je pomenuto skupo održavanje pruge za velike brzine u uslovima saobraćaja mnoštva teretnih vozova.

Čak i kada je u pitanju finansijski nešto sposobnija dijaspora, i oni pretežno biraju jeftinije letove. Biraju čak i relativno jeftin užas od putovanja autobusom satima.

Austrijske železnice na brojnim međunarodnim destinacijama nude noćne vozove kao uslugu konkurentnu avionu. Putnicima je ta usluga povoljna, zato što putuju to vreme koje bi inače spavali, i gube malo ili nimalo od dana.

Razlog zašto ne održavaju noćni voz za Srbiju je očekivanje Srba u dijaspori da cena karte bude ne više od 30-40 evra. Ta cena karte im se ne isplati sa austrijskim osobljem, ali su sugerisali Srbiji da im je isplativo da uspostave noćni voz sa jeftinijim srpskim osobljem.

Međutim, Vlada Srbije već predugo odbija da podrži takve projekte.

Najveći deo prevoznog puta Beograd – Beč ide preko Mađarske.

Od Beča do Budimpešte je oko 2,5 sata, a od Budimpešte do Segedina 2 sata. Odnosno, koliko god bili brzi u Srbiji, zbog 4,5 sata Segedin – Beč, dnevni vozovi ne mogu brzinom konkurisati.

Dodati još minimum 30 minuta za granicu.

Zašto je od Beča do Segedina srednja brzina 100km/h? Zato što su kao najisplativiji model našli da IC vozovi staju svakih u proseku 50 kilometara u svakom važnijem mestu i da idu na svakih sat vremena. U razmatranje dolazi konkurentnost automobilima i autobusima.

Sama Mađarska je insistirala da unapređena pruga ide preko Segedina.

Ako bi uložili u 140km/h od Beograda do Segedina preko Novog Sada i Subotice, možemo postići 6,5 sati Beograd – Beč. Sa 4-5 puta većim ulaganjem u 200km/h postiže se samo 10 minuta dodatne uštede.

Mađari su uz velika oklevanja pristali na veća ulaganja sa svoje strane, ali ugovor je tajna. Sve se svodi na skup megalomaniju koja ne treba ni Srbima ni Mađarima.