Gde je bio prvi beogradski aerodrom?

Prvi svetski rat izazvao je veliku ekspanziju vojnog vazduhoplovstva, tako da se očekivalo da će doći i do rasta obima civilnog vazduhoplovstva u godinama mira koje su nastajale. Zato je, na francusku inicijativu, formirana Vazduhoplovna komisija pri savezničkom Vrhovnom ratnom savetu sa zadatkom da sastavi predlog Međunarodne konvencije o vazdušnoj plovidbi.

Ova konvencija, poznata kao „Pariska“, prihvaćena je od strane Vrhovnog ratnog saveta 13. oktobra 1919, a zatim i od strane predstavnika 26 zemalja učesnica Pariske mirovne konferencije i razmatrala je opšta načela suvereniteta nad vazdušnim prostorom, nacionalne pripadnosti i registracije vazduhoplova, dozvole i ovlašćenja za osoblje, pravila za označavanje letelica, pravila preleta teritorije stranih država, procedure u saobraćaju, zabranu prevoza opasnih materija vazdušnim putem i zasnivanje stalnih međunarodnih organa za civilno vazduhoplovstvo.

Pored ostalog, ovom konvencijom je zabranjen saobraćaj letelicama država koje joj nisu pristupile nad teritorijom potpisnica osim po dobijenom specijalnom i privremenom ovlašćenju.

Ova odredba bila je direktno uperena protiv Nemačke, Austrije, Mađarske, Osmanskog carstva, Bugarske i sovjetske Rusije, pošto nijedna od ovih država nije potpisala Parisku konvenciju.

U skladu sa ovom konvencijom, 11. jula 1922. je s radom počela Međunarodna komisija za vazdušnu plovidbu (CINA, Commission internationale de navigation aérienne), organ Društva naroda, čiji je član bila i Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca (SHS). Iako je poslanik Kraljevstva SHS u Parizu Milenko Vesnić potpisao Parisku konvenciju 1919. godine, ona je ratifikovana tek 1927. godine, kada se počelo sa aktivnim radom na stvaranju saobraćajne avijacije u Kraljevini.

Još jedan dokument od značaja za civilno vazduhoplovstvo između svetskih ratova bila je Konvencija za izjednačavanje izvesnih pravila koja se odnose na međunarodni vazdušni saobraćaj, poznata i kao „Varšavska konvencija“.

Ovaj akt donet je na Drugoj međunarodnoj konferenciji privatnog vazduhoplovnog prava, održanoj u Varšavi od 4. do 12. oktobra 1929. godine i regulisao je oblik i način izdavanja dokumenata koji se koriste u vazdušnom saobraćaju (putničke karte, manifeste, deklaracije i teretne listove) i odgovornost avio-prevozilaca u slučaju povrede ili smrti putnika, odnosno oštećenja robe tokom leta vazduhoplova.

Pored ostalog, ustanovljen je maksimalan iznos odštete koju su avio-prevozioci bili dužni da isplate oštećenim licima kako bi se zaštitili od nesolventnosti izazvane prekomernim isplatama.

Prvi komercijalni letovi u istoriji vazduhoplovstva vršeni su u vazdušnim brodovima, odnosno dirižablima u Nemačkoj od 1909. godine.

Prva upotreba aviona u iste svrhe zabeležena je u američkoj saveznoj državi Floridi 1914. Ipak, značajniji razvoj vazdušnog saobraćaja počeo je posle Prvog svetskog rata.

Veliki broj demobilisanih vazduhoplovaca i lako dostupnih aviona iz vojnih viškova omogućio je osnivanje brojnih aviokompanija od kojih su neke brzo nestajale, a druge su se objedinjavale u veće.

Ubrzo su i države shvatile značaj ove nove delatnosti, te su subvencijama i na druge načine pomagale vazdušni saobraćaj.

Postepeno, vazdušni saobraćaj je postajao osnovni vid prevoza ljudi, pošte i robe na velikim rastojanjima, budući da su avioni kao njegovo glavno sredstvo postajali sve veći, ekonomičniji i pouzdaniji.

Zakonska regulativa vazdušnog saobraćaja u Kraljevini SHS

Donošenje posebnih propisa o civilnom vazduhoplovstvu u jugoslovenskoj državi počelo je tek u drugoj polovini 1920-ih godina. Do tada su propisi koji su se odnosili na vojno vazduhoplovstvo po automatizmu primenjivani i na civilno, poput pravilnika o izviđanju udesa i zdravstvenih pregleda letačkog osoblja.

Pored toga, intenzivniji razvoj jugoslovenskog civilnog vazduhoplovstva počeo je tek u tom periodu, tako da se tada javila i potreba za donošenjem posebnih propisa.

Prvi pravi jugoslovenski pravni akt koji je odnosio na civilno vazduhoplovstvo bio je Pravilnik za međunarodni vazdušni saobraćaj civilnih vazduhoplova nad teritorijom Kraljevine SHS, donet 12. juna 1926. godine.

Prema ovom dokumentu, vazdušni saobraćaj nad teritorijom Kraljevine vršen je u skladu sa odredbama Pariske konvencije.

Vazduhoplovi koji su ulazili u, odlazili iz ili preletali Kraljevinu SHS morali su imati privremenu dozvolu koja je važila samo za jednu priliku.

Bilo je zabranjeno da se vazduhoplovima vrše prenos oružja, municije i eksploziva, prenos i upotreba foto-aparata, prenos i puštanje golubova pismonoša i unošenje monopolisanih predmeta i robe.

Vazduhoplovi kapaciteta manjeg od šest osoba nisu smeli bez naročite dozvole da budu opremljeni radio-telegrafskim i radio-telefonskim aparatima, dok su vazduhoplovi većeg kapaciteta od šest osoba morali su biti opremljeni takvim uređajima, uz dozvolu nadležne vlasti države u kojoj su registrovani.

Kraljevina SHS zadržala je pravo da odobri saobraćaj sa inostranstvom posebnim ugovorima.

U unutrašnjem saobraćaju dozvoljena je upotreba samo domaćih vazduhoplova osim u izuzetnim slučajevima, a i tada samo privremeno i uz dozvolu Vlade.

Kao aerodromi otvoreni za međunarodni saobraćaji određeni su beogradski, zagrebački i skopski.

U slučaju spuštanja aviona van aerodroma usled delovanja atmosferskih prilika ili druge više sile, vođa vazduhoplova je morao da o tome obavesti najbliži državni organ i obezbedi letelicu. Letelice koje bi se kretale kroz jugoslovenski vazdušni prostor oslobođene su carinskih formalnosti.

Prvi jugoslovenski Zakon o vazdušnoj plovidbi donet je 15. decembra 1927. i objavljen 3. marta 1928. godine.

Izmenama koje je pretrpeo 1930. godine i zvanično se odustalo od ideje da se osnuje Vazduhoplovna direkcija u sastavu Ministarstva saobraćaja, a jugoslovensko civilno vazduhoplovstvo je ostalo pod nadležnošću Odeljenja za civilno vazduhoplovstvo pri Štabu vazduhoplovstva vojske do Aprilskog rata 1941. godine.

Ideje o stvaranju društva za vazdušni saobraćaj

Posle prevođenja u rezervu, jedan broj srpskih avijatičara-veterana sa Solunskog fronta osnovali su 1921. godine, Srpski aero-klub, koji je već naredne, 1922, godine preimenovan u Aero-klub Kraljevine SHS.

Pored vazduhoplovnog prosvećivanja stanovništva, razvoja vazduhoplovne industrije i različitih vidova primene vazduhoplovstva u privredi, jedan od ciljeva koje je sebi postavilo ovo udruženje bilo je i „osnivanje vazdušnih saobraćajnih linija.“

Ipak, tek od 1925. godine počelo da razmišlja da se stvarno pristupi ostvarenju vazdušnog saobraćaja.

Tada su se učinili prvi koraci središne uprave Aero-kluba kod ministarstva trgovine i industrije odnosno Ministarstva vojske i mornarice da se u budžet tih ministarstava unese potreban kredit za subvenciju Vazdušnog društva za saobraćaj.

Počelo je takođe i da se radi na širenju ideje o potrebi vazdušnog saobraćaja.

Prvi pokušaji da se uspostavi vazdušni saobraćaj na teritoriji jugoslovenske države javljaju se već u njenim prvim danima.

Tokom 1919. Beograd, Niš, Novi Sad, Mostar, Zagreb i Sarajevo bili su povezani avionskom poštom do uspostavljanja kopnenih veza, a saobraćaj je vršen vojnim avionima.

Tokom 1921. dve grupe zagrebačkih privrednika su nezavisno jedna od druge iskazale interes da osnuju društva za vazdušnu plovidbu i radi toga tražila potporu države.

Iako je Ministarstvo vojske i mornarice bilo zainteresovano za ove predloge i prosledilo ih drugim ustanovama, ove zamisli nisu ostvarene.

Sa druge strane, 1923. godine je Francusko-rumunsko društvo za vazdušnu plovidbu (CFRNA, u jugoslovenskoj i srpskoj literaturi poznato po svom skraćenom francuskom nazivu „Franko-Rumen“) počelo da preko aerodroma kod Pančeva obavlja saobraćaj u okviru svoje transevropske linije Pariz-Strazbur-Prag-Beč-Budimpešta-Beograd-Bukurešt-Istanbul.

Krajem 1924. i početkom 1925. nemački koncern „Europa-Union“, u čijem sastavu se nalazila i fabrika aviona Junkers, jedan od vodećih tadašnjih proizvođača putničkih aviona u Evropi, pokušao je da preko svoje ćerke-firme „Hermes“ registrovane u Mađarskoj uđe na jugoslovensko tržište i uspostavi vazdušni saobraćaj. Koristeći privremenu dozvolu izdatu za prelet ka Rumuniji, predstavnici ovog društva sleteli su hidroavionom na Dunav kod Beograda i pokušali da od jugoslovenske države izdejstvuju koncesiju za otvaranje međunarodnih i unutrašnjih linija, i to: Budimpešta-Beograd-Đurđu, Beograd-Zagreb, Beograd-Skoplje, Zagreb-Beč, Zagreb-Budimpešta, Zagreb-Trst i Zagreb-Sušak.

Ovaj pokušaj sprečen je energičnim protestima Aero-kluba Kraljevine SHS kod kralja Aleksandra i drugih relevantnih političkih i vojnih faktora, ali i zbog krajnje negativne reakcije pre svega srpske štampe i šire javnosti.

Od tog trenutka pojačan je rad na osnivanju domaćeg preduzeća za vazdušni saobraćaj.

Članovi Središnje uprave Aero-kluba, među kojima je bilo dosta uticajnih ličnosti tadašnjeg društvenog i političkog života u istom periodu su započeli kampanju za osnivanje avio-prevoznika.

Naime, programom kluba je bilo predviđeno i uspostavljanje javnog vazdušnog saobraćaja sa avionima koje bi proizvodila domaća vazduhoplovna industrija. Ovde je posebnu ulogu imao list Naša krila.

U okviru tih, vazduhoplovnih, krugova razmatrane su moguće linije u Kraljevini. Osnovna veza koja je bila potrebna, bila je između Beograda kao prestonice i Zagreba kao najvećeg privrednog centra na zapadu nove Kraljevine.

Proračuni su predviđali kao potrebnu, i određenu subvenciju države.

Međutim, tadašnje vlasti nisu bile preterano naklonjene razvoju vazdušnog saobraćaja.

Tadašnji ministar saobraćaja je upravo za Naša krila 1925. godine izjavio da „veruje u civilnu avijatiku, ali da se pre svega treba okrenuti železničkom saobraćaju“.

I pored fasciniranosti javnosti tog doba avijacijom, nije dolazilo do konkretnih pomaka u stvaranju domaćeg vazduhoplovnog prevoznika.

* Francusko društvo za vazdušni saobraćaj na nebu Kraljevine SHS

Treba uočiti da je jugoslovenska država ušla u sistem međunarodnog vazdušnog saobraćaja i pre stvaranja domaćeg društva za vazdušni saobraćaj i otvaranja domaćih linija.

Francusko-rumunsko društvo za vazdušnu plovidbu – pomenuti Franko-Rumen, početkom 1923. je sklopilo ugovor s Kraljevinom SHS po kom je steklo pravo na obavljanje saobraćaja na relacijama Budimpešta-Beograd i Beograd-Bukurešt u okviru svoje transevropske linije od Pariza do Istanbula.

Za ovu liniju, odnosno njen jugoslovenski deo,

Društvo bi dobijalo godišnju subvenciju u iznosu ne većem od 2.000.000 dinara, ali je ujedno imalo i obavezu da zapošljava jugoslovensko osoblje i podvrgne svoj rad nadzoru jugoslovenskih državnih organa. Slični ugovori sklapani su, odnosno produžavani i kasnije.

Naime, francusko-rumunsko društvo pod imenom Compagnie franco-roumaine de navigation aerienne (Francusko-rumunsko društvo za vazdušnu plovidbu) formirano je 23. aprila 1920. godine.

Pre dolaska u Kraljevinu SHS, ovo Društvo je imalo linije koje su preko Nemačke dosezale do Čehoslovačke i Poljske, odnosno njihovih prestonica Praga i Varšave.

U 1921, obavljeni su prvi probni letovi do Bukurešta i Istanbula, a u sledećoj 1922. godini, uspostavljene linije do Beča i Budimpešte, Bukurešta i Istanbula.

U godini kada ovo Društvo dolazi na nebo Kraljevine SHS, u njegovom sastavu je flota od 76 aviona francuske proizvodnje, tipa Potez, Kodron i Spad.

Kako Kraljevina SHS, nije do uspostavljanja saobraćaja izgradila aerodrom kod Beograda – iako je to bilo predviđeno ugovorom iz 1923. godine, CFRNA je podigla privremeni aerodrom kod Pančeva, na lokaciji Jabuka i koji je na dalje, zvanično vođen kao beogradski aerodrom.

Putovanje do tog letelišta iz prestonice zahtevalo je vožnju parobrodom Dunavom od Beograda do Pančeva, a zatim prevoz fijakerom od Pančeva do aerodroma.

Prvi avion je sleteo na ovaj aerodrom 15. marta 1923. godine.

Potom, 25. marta je obavljen prvi komercijalni let za Bukurešt, mada su red letenja i tarife za prevoz pošte i putnika zvanično odobreni tek u aprilu. Treba istaći da je upravo leteći iz Pančeva, francusko Društvo ostvarilo i jedan istorijski let.

Naime, u okviru transevropske linije Pariz-Strazbur-Prag-Beč-Budimpešta-Beograd-Bukurešt-Istanbul, na deonici Beograd-Bukurešt, piloti Gidon i Nog (Guidon, Nogues) su 19. septembra iste godine izvršili prvi noćni let na ovoj deonici.

Ovaj let će biti označeni kao prvi komercijalni noćni let na jednoj redovnoj liniji u istoriji.

Nastanak Društva za vazdušni saobraćaj i ugovor s državom

Već je rečeno da je pokušaj Junkersa da pokrene vazdušni saobraćaj u Kraljevini SHS propao, ali i da je dodatno podstakao osnivanje domaćeg avio-prevozioca.

U ovim nastojanjima prednjačio je Aeroklub Kraljevine SHS, koji je preko svog glasila Naša krila obaveštavao javnost o razvoju vazdušnog saobraćaja u svetu, šireći tako svest o ovoj potpuno novoj i mnogima stranoj delatnosti.

U tom cilju su prenošene izjave jugoslovenskih političara koji su se zalagali za pokretanje vazdušnog saobraćaja, poput ministra finansija Milana Stojadinovića, ministra saobraćaja Ante Radojevića i ministra trgovine i industrije Ivana Krajača.

Akcije sprovedene tokom 1925. godine urodile su plodom. Na skupu „prijatelja avijacije iz Beograda, Zagreba i Novog Sada“, održanom u Hipotekarnoj banci, u Beogradu 6. februara 1926, doneta je odluka o osnivanju Društva za vazdušni saobraćaj a. d. Na tom skupu oformljen je osnivački odbor Društva za vazdušni saobraćaj.

Odlučeno je i da se kapital za osnivanje društva u iznosu od 12.000.000 dinara podeli na 48.000 akcija nominalne vrednosti od 250 dinara i da se emituje u dva kola od po 24.000 akcija.

Na ovom skupu su prodiskutovana i doneta prva Pravila Društva.

Ovaj dokument je podnet u martu na odobravanje Ministarstvu trgovine i industrije. Tako je 13. marta, odobreno osnivanje Društva za vazdušni saobraćaj a. d. sa sedištem u Beogradu.

Let Pariz-Bombaj-Beograd
Poseban impuls za upis akcija novostvorenog Društva za vazdušni saobraćaj bio je let od Pariza do Bombaja i nazad do Beograda i Novog Sada u maju te godine, koji su izvršili rezervni kapetan prve klase Tadija Sondermajer, direktor Društva i aktivni poručnik Vazduhoplovstva vojske Leonid Bajdak. Let je bio u organizaciji Vazduhoplovstva vojske i Aero-kluba, i imao je cilj da napore za stvaranje Društva za vazdušni saobraćaj učini opštepoznatim u jugoslovenskoj javnosti, populariše vazduhoplovstvo i letenje i konačno učini da broj akcionara i upisanih akcija poraste do potrebnog nivoa.

Beogradski dnevnik Vreme je u intervjuu sa Sondermajerom 17. marta 1927. godine najavio taj let. Inače, ideja za ovakav daljinski let je dogovorena u razgovoru Sondermajera i generala Stanojlovića, načelnika Odeljenja za vazduhoplovstvo, još početkom decembra 1926. godine. Let je imao svrhu da podstakne podizanje ugleda avijacije u društvu i s njim je trebalo „zagrejati mlađe naraštaje za dobrovoljno posvećivanje avijatičkom pozivu“. Procenjena dužina leta iznosila je 12.600 kilometara (ali je preleteno 14.800 km). Avion kojim su leteli na ovom dugom letu, bio je francuski Potez 25 s motorom Loren od 450 konjskih snaga.

Knjiga „Aeroput“

Knjiga istoričara Bojana Dimitrijevića i Ilije Kukobata „Aeroput“, objavljena nedavno u zajedničkom izdanju Arhipelaga i Instituta za savremenu istoriju iz Beograda, nepoznata je i zanimljiva istorija društva za vazdušni saobraćaj koje je postojalo od 1927. do 1948. godine. Aeroput je tipičan izdanak opšteg razvoja vazduhoplovstva između dva svetska rata, kako u domenu ideje, ljudi i aviona koji su ga činili, tako i u domenu unutrašnje i spoljne politike Kraljevine Jugoslavije.

Aeroput je uspostavio vazdušni saobraćaj u Kraljevini Jugoslaviji, povezujući njene regionalne centre s prestonicom, ali i povezujući Beograd s važnim centrima susednih država. Osim prevladavanja loše drumske i spore železničke mreže, vazdušne linije su imale ulogu spajanja delova nove države, nastale iz nekoliko predratnih država. Vazdušni saobraćaj tretiran je kao sredstvo za učvršćivanje jugoslovenske države i nacije. Istorija društva za vazdušni saobraćaj postaje tako neobična istorija jedne zemlje s njenim težnjama i jedne epohe s njenim tehničkim iskušenjima i mogućnostima. Knjiga „Aeroput“ opisuje velike trenutke u razvoju Aeroputa, otvaranje novih linija i nabavku modernih aviona, najpoznatije pilote, kao i avionske katastrofe u istoriji Aeroputa. Danas u dogovoru sa Arhipelagom objavljuje odlomak iz jednog poglavlja iz knjige. Oprema teksta je redakcijska.