Gde i kada je metro opravdan?

Za svaki grad se mora određivati posebno.

Vrlo česta predrasuda je da metro treba graditi kada grad pređe milion stanovnika. Već u Evropi imamo slučajeve koji ozbiljno odstupaju od takvog standarda. Metro gradovi sa manje od milion stanovnika su Tuluz, Đenova, Breskija, Palma de Majorka, Nirmberg, Oslo, Ren i Lozana. Preko milion stanovnika, a bez metroa su osim Beograda još i Dablin, Odesa, Dnjepropetrovsk, Perm , Ufa, Solun (u izgradnji), Birmingen i Mančester.

Drugi najčešće korišćeni model za opravdanost je da li na nekom transportnom pravcu postoji bar 10.000 putnika na sat u jednom smeru u vršnom satu. U Beogradu je utvrđen približno toliki broj putnika samo pored Sajma i na Brankovom mostu. Ali to je kriterijum sa kojim se tek ulazi u istraživanje, jer uslovi i cena gradnje ne samo da nisu isti u svakom gradu, nego su vrlo različiti u različitim delovima grada! Razlike su posebno izražene kod cena tunela. Sistem koji bi ljudi masovno koristili mora da bude razgranat, i pokriva što više važnih generatora kretanja. Kada se koriste jeftinije metode gradnje poput gradnje na stubovima, u pružnim pojasevima ili pojasevima autoputeva, granica ekonomske opravdanosti se spušta. Čak i u vrlo bogatim društvima, težnja je da se što više izbegne najskuplja podzemna gradnja. Tako London, NJukasl, Amsterdam, Roterdam, Stokholm, Oslo, Beč imaju po više od pola svojih metro sistema nadzemno. Racionalne odluke pri velikim investicijama su važan razlog zašto su ta društva bogata.

Govoriti o troškovima bez prihoda je isto što i tapšati jednom rukom. Predviđena dobit od svake investicije se na kraju mora pretvoriti u novac. Najveće stavke dobiti su ušteđeno vreme u transportu obračunato novcem, i uticaj na gradnju izvan istorijskog centra. Kod prvog je problem što se ta stavka obračunava u odnosu na srpske plate, a troškovi uvođenja sistema zavise od cene opreme na svetskom tržištu. Kod uticaja na gradnju, veliki problem predstavlja relativno mala potražnja za stanovima već gotovo tri decenije.

Odnosno, ulazak u projekat metro u slučaju Beograda zahteva funkcionalniji grad i jaču ekonomiju. U odnosu na gradnju metroa je, u ovom trenutku sa strane opravdanosti, superioran čitav sistem manjih investicija. To su tramvajski podvožnjaci, žute trake, proširenje određenih glavnih ulica da bi se uopšte mogle uvesti žute trake i nove linije, te potpuno korišćenje već izgrađene železničke infrastrukture. U suprotnom, dolazimo u situaciju da metro dođe do Ustaničke, a na Smederevskom putu su čak i autobusi često sporiji od 10 na sat. Ili, metro dolazi u dodir sa modernizovanom prugom za Pančevo, na kojoj saobraća jednocifren broj vozova za taj grad. U gradovima sa manje od tri miliona stanovnika koji imaju metro, isti pokriva samo nekoliko najopterećenijih pravaca, sa obično 3-6 linija. Efekat funkcionalnog grada se ne može ostvariti bez povećanja brzine, pouzdanosti i pokrivenosti mrežom za ostali javni prevoz.

Sledeća ključna stvar koja utiče na isplativost metro sistema je finansijska sposobnost investitora, da projekat završi u kratkom roku, od četiri do šest godina. U suprotnom, novac je predugo zarobljen u gradilištu, tako da kamate „progutaju“ svu dobit ulaganja.

Sledeće srede: Kako je Beograd građen u odnosu na metro?