Kako se planira saobraćaj u gradu 21. veka: Slučaj Beograd

Ti ciljevi su pre svega favorizovanje pešaka i biciklista, zatim zadržavanje visokog učešća sistema javnog transporta putnika, ali i uporedo smanjenje upotrebe putničkih automobila – pored ostalih ciljeva koji se odnose šire uticaje na društvo i životnu sredinu.

Ciljevi koji su istaknuti u POUM-u Beograda su takvi da ih većina gradova uvodi u svoje planove zbog jasne želje za postizanjem održivosti. Takav trenutni i budući održivi grad se tiče direktnog psihofizičkog blagostanja samih stanovnika kojima je posedovanje i vožnja automobila opcija, a ne prinuda, a tiče se i širih uticaja na životnu sredinu.

Bazirano na sličnim ciljevima, u septembru ove godine, grad iz koga pišem ovaj tekst – Helsinki – je odobrio plan da se jedna od centralnih gradskih ulica, Kaivokatu, zatvara za automobilski saobraćaj. Ulica ostaje otvorena za pešake, bicikliste, i javni prevoz.

U isto vreme, grad Beograd donosi odluku da se nastavi sa proširenjem ulica i da se počne sa izgradnjom tunela u centralnom delu grada, i to prvenstveno za automobilski saobraćaj. Još uvek nije sigurno da li će tunel imati projektovano mesto za laki šinski ili tramvajski saobraćaj. Pomena o pešacima ili biciklistima i nema.

Javnih podataka o tome kako je izvedena analiza opravdanosti ovih projekata nema lako dostupnih na Internetu. Glavni podatak koji postoji je objavljena izjava bivšeg gradonačelnika Šapića da će se „realizacijom smanjiti zagađenje u prestonici za oko 14 odsto, a saobraćajna gužva i do 12 odsto u centru grada“. Slična izjava se mogla naći i od strane bivšeg zamenika gradonačelnika, Vesića.

Ova ideja tunela u centru grada možda ide čak i do 1970-ih godina prošlog veka, i do tadašnjeg gradonačelnika Branka Pešića. I tu se otvara glavno pitanje – da li Grad Beograd planira svoj saobraćajni sistem kao da je i dalje 1970. godina?

Ovde je potrebno objasniti kako se planirao saobraćaj 70-ih godina prošlog veka, jer se bitno razlikuje od toga kako sadašnje generacije uče planiranje. Planiranje saobraćaja iz 20. veka se vodilo pre svega digitalno-numeričkim modelom postojećeg sistema urbanog transporta.

Pretpostavke u tom modelu iz sadašnjosti su se onda prenosile na model budućnosti, gde bi uz predviđeni porast populacije i stepena motorizacije, model pokazao da se dobija veoma sličan sistem urbanog transporta kao u sadašnjosti. Dakle, više istog.

Ovakav zastareli proces planiranja nije sposoban da proizvede planove koji se suštinski razlikuju od postojećeg sistema saobraćaja u jednom gradu. Ukoliko ste imali neodrživi grad koji je pun saobraćajnih gužvi i svih ostalih negativnih uticaja koji sa tim dolaze, proces iz 20. veka vam neće omogućiti da pronađete novi put ka održivoj bliskoj i delekoj budućnosti.

Na našu sreću, postoji ogroman broj stručno-naučne literature koja kritikuje taj način planiranja saobraćaja iz prošlog veka i nudi savete kako planirati u 21. veku. Prema toj literaturi a i praksi, moderno planiranje je proces koji se zasniva na dve ključne i međusobno zavisne komponente. Pod jedan, to su vizije budućnosti iliti takozvana alternativna scenarija, i pod dva, to je digitalno-numerički model urbanog transportnog sistema.

U prvoj komponenti, bitno je naglasiti da je reč scenario u množini, čime se naglašava potreba da se istraže i uporede iliti evaluiraju različite planske alternative. Za gorepomenuti plan Beograda, nije jasno koje su to alternative uzete u obzir, i da li je uopšte bilo drugih alternativa.

Dalje, moderni proces planiranja zahteva da se alternativna scenarija budućnosti usklade sa ciljevima koji su objavljeni u POUM-u. Ako ne razvijate ta scenarija u skladu sa strateškim ciljevima, doslovno se krši osnovni princip savremenog planiranja saobraćaja u gradu 21. veka. Ovde, već na prvom koraku, plan Beograda pada na ispitu modernog procesa planiranja.

Druga ključna komponenta procesa planiranja je model sadašnjeg i budućeg transportnog sistema grada. U savremenom procesu planiranja, model sadašnjeg sistema se pre svega koristi kako bi se razumeli problemi koji postoje danas. Sa druge strane, model budućeg sistema dolazi iz vizije budućnosti, ne iz produžetka (iliti proširenja) sadašnjosti, a koristi se kako bi se kvantifikovali i uporedili efekti alternativnih scenarija budućnosti.

Postoji izreka koja se pripisuje statističaru Boksu – svi modeli su pogrešni, samo su neki korisni. Naravno da je veoma teško imati potpuno tačan model saobraćaja u gradu, čak i u trenutnom stanju, a još više u budućnosti kojom se saobraćajno planiranje bavi – a to su narednih 20 do 100 godina.

Ovde je bitno da se vratimo na obećanje da će se izgradnjom ovih saobraćajnica i tunela smanjiti saobraćajna gužva i zagađenje, dakle da će plan imati kvantifikovano pozitivan uticaj na stanovnike grada u budućnosti. S obzirom da nemamo javne podatke o samom planu, moramo pretpostaviti da su ovi brojevi dobijeni upotrebom digitalno-numeričkog modela Beograda, čija je poslednja verzija iz 2015. godine.

Samo po sebi, jeste problem ako planirate u 2023. godini za narednih 20 do 100 godina, a model vam je iz 2015. godine. Uzmimo na primer samo uticaj skorašnje pandemije na to kako se stanovnici Beograda kreću, koji se sigurno promenio od te 2015. godine.

Ali to nije primarni problem. Ja svakako razumem da grad nema resursa da razvija nove modele svake godine. Na kraju krajeva, možda i nema potrebe, ako se vratimo na Boksovu izreku.

Primarni problem je ako koristite model da bi dobili pogrešnu procenu benefita plana. Samim tim, ne samo da ćete imati negativne uticaje umesto pozitivnih, nego se pogrešno raspodjeljuju limitirani resursi kao što su novac, dok se dalje urušava poverenje građana u funkcionisanje institucija i njihovu stručnost.

Dakle, pored toga što je plan za proširenje prostora za automobilski saobraćaj potpuno kontradiktoran ciljevima POUM-a Beograda, postavlja se pitanje da li će se očekivanja pomenutih benefita ikada ostvariti. Ovi benefiti su pogotovo upitni kada se uzme dobro poznati fenomen indukovane potražnje gde znamo da proširenje ulica nije održivo rešenje. Po ovome, plan Beograda pada na drugom ispitu modernog planiranja.

Naravno, neko će ovde reći da je odluka o alternativi bila politička, a posao kolega saobraćajnih inženjera u gradskoj upravi je bila da samo izračunaju uticaj plana i da su oni to uradili, dobivši tako brojeve od 14% u smanjenju zagađenja, i 12% u smanjenju zagušenja.

Tu dolazimo do suštine problema. Suština je u procesu planiranja, kao sledu aktivnosti kroz vreme, uz odgovornost svih učesnika procesa. Dokle god nemamo tačne i javne informacije o tom procesu planiranja, i dalje nam ostaje zaključak da je plan kontradiktoran ciljevima za razvoj grada, a obećani benefiti potpuno upitni.

Ono što nam ostaje u praksi je da zamolimo kolege planere i ostale odgovorne za ovaj plan da objave informacije o planu javno, i da se otvori javna i organizovana rasprava na tu temu – u kojoj sam svakako rad da učestvujem, i to bez ikakve nadoknade.

Autor je vanredni profesor, grupa za prostorno planiranje i saobraćajno inženjerstvo, Alto Univerzitet, Finska

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.