Katastrofalan predlog linija metroa u Beogradu

Da li je gradnja predložene mreže linija beogradskog metroa prava odluka za stanovnike Beograda u ovom trenutku? Moj rezolutni odgovor je – apsolutno ne.

Građanstvu je nedavno predložena mreža linija budućeg metroa, čija bi prva linija trebalo da počne u Makiškom polju, a čija bi prioritetna, nezaobilazna stanica morao da bude Beograd na vodi. Ne postoje dokazi, metodologija, matematički modeli, računarski programi, niti mogućnost reprodukcije izvršenih proračuna, koji bi egzaktno pokazali zbog čega je predložena topologija mreže najbolja.

Ocena saobraćajne potražnje u Beogradu bez metroa

Slično kao što hirurg, pre složene operacije, mora da ima sve potrebne laboratorijske analize, nalaze sa ultrazvuka ili magnetne resonance, projektant mreže linija metroa mora da ima na raspolaganju veći broj elemenata detaljne saobraćajne analize.

Gradske zone (centroidi) generišu i/ili privlače putovanja. Beogradske zone, njih, 30, 50 ili 100 – su Blok 45, Miljakovac, Trg Republike, Zemun, Mirijevo, Banjica… Izvorno-ciljna matrica kretanja sadrži informacije o dnevnom broju (i/ili časovnim brojevima) putovanja iz bilo koje zone u bilo koju drugu zonu. Znači, iz ove matrice očitavamo, na primer, koliko građana Beograda želi dnevno da sa Banjice stigne na Dorćol, koliko njih želi da putuje sa Banovog brda na Zvezdaru, i td. Matrica sadrži osnovne ulazne podatke za izradu bilo koje saobraćajne studije. Logično se postavljaju sledeća pitanja:

Kada je izvorno-ciljna matrica za grad Beograd poslednji put generisana?

Kako se matrica ažurira?

Ko ažurira izvorno-ciljnu matricu i u kojim vremenskim intervalima?

U čijem je matrica posedu i da li je dostupna stručnjacima i građanima?

Ovi osnovni podaci o saobraćajnoj potražnji bi morali da budu na raspolaganju svim zainteresovanim stručnjacima, s obzirom da je njihovo prikupljanje finansirano narodnim parama. Slobodno preuzimanje ovih podataka sa sajta Skupštine grada Beograda bi omogućilo nezavisnim stručnjacima generisanje alternativnih mreža linija i njihovo poređenje sa predloženom mrežom.

U ovom trenutku, ne postoji slobodan pristup ovim podacima, koji predstavljaju osnovne ulazne podatke za projektovanje mreže linija metroa. Svako ko je učestvovao, makar kao najmljađi saradnik, u izradi bilo koje studije izvodljivosti u oblasti saobraćajne infrastrukture (izgradnja auto puta, aerodroma, metroa, proširenje i rekonstrukcija postojećih terminala i td.) zna da se odgovarajućim promenama u vrednostima broja stanovnika u pojedinim zonama grada, broja vozila na sat, broja putnika na sat, broja očekivanih operacija poletanja i sletanja, … mogu da „štimuju“ rezultati i samim tim forsira donošenje odluke koja je već doneta od strane političara.

Tako je, na primer, moguće Makiško polje tretirati kao gradsku zonu sa 50.000 stanovnika, vršiti proračune i „hraniti“ različite računarske programe lažnim podacima. Među profesionalcima u svetu, koji se bave matematičkim modeliranjem u inženjersvu, postoji izreka „Garbage in – garbage out“, što bi, u pristojnom prevodu, značilo da će rezultati proračuna da budu potpuno pogrešni, ukoliko se proračuni vrše na osnovu netačnih ili lažnih podataka.

Tradicionalno su se podaci za izvorno-ciljnu matricu kretanja dobijali metodama zasnovanim na anketiranju gradskih domaćinstava i brojanju saobraćaja na mreži. Svetska praksa, tokom proteklih decenija, je pokazala da su ovakvi metodi veoma skupi, kao i da mogu da generišu značajne greške u oceni broja putovanja između pojedinih gradskih zona. Poslednjih godina se u svetu počelo sa primenom tzv. crowdsourcing metoda u oceni izvorno ciljne matrice kretanja.

Ovo podrazumeva da se tokom perioda vremena od godinu do dve prati kretanje više stotina specijalnih vozila po mreži između zadatih izvora i ciljeva kretanja, snimaju odgovarajuća vremena putovanja u vršnim periodima i van vršnih perioda, snimaju rute izabrane od strane vozača itd.

Snimanje tragova desetina i stotina hiljada mobilnih telefona (uz garantovanu anonimnost) je jedna od crowdsourcing tehnika koje se u poslednje vreme najčešće koristi. Crowdsourcing tehnike omogućavaju veoma tačnu procenu saobraćajne potražnje i precizno sagledavanje svih prostornih i vremenskih karakteristika potreba za prevozom u gradu.

Moje dodatno pitanje, u vezi sa procenom saobraćajne potražnje u Beogradu glasi:

Da li je izvršena analiza tragova stotina hiljada mobilnih telefona (uz garantovanu anonimnost) u cilju preciznost utvrđivanja elemenata izvorno-ciljne matrice kretanja?

Moja prva primedba se odnosi na način prikupljanja, obradu, verodostojnost i transparentnost podataka o saobraćajnoj potražnji u Beogradu. Ovi podaci su osnova za predloženu mrežu linija metroa.

Predikcija saobraćajne potražnje u Beogradu kada postoji predložena mreža linija metroa

Svaki vozač, nezavisno od drugih vozača, na osnovu svog vozačkog iskustva, stečenih navika i svojih percepcija, donosi odluku o ruti koju koristi pri vožnji kroz grad. Saobraćajna opterećenja pojedinih grana mreže (mostova, ulica, gradskih auto-puteva), kao i nivo saobraćajnih zagušenja su rezultat individualnih odluka hiljada vozača, koji su samostalno odlučili o ruti koju koriste.

Prilikom svake promene na saobraćajnoj mreži (radovi na obnovi saobraćajne infrastrukture, izgradnja nove saobraćajnice, proširenje kapaciteta postojeće saobraćajnice, izgradnja mosta…) dolazi do reakcije vozača na promene na mreži, izbora novih ruta kretanja i stvaranja nove slike saobraćajnih opterećenja. Modeli za izbor rute i raspodelu saobraćaja na mreži i modeli za izbor vida prevoza (Logit model, Probit model, Wardrop-ovi principi…) koji su razvijani poslednjih sedam decenija u svetu, sa dovoljnom tačnošću omogućavaju da predvidimo načine izbora vida prevoza, načine izbora ruta od strane vozača, kao i da procenimo buduće saobraćajno opterećenje grana mreže za različite hipotetičke scenarije.

Predlagači beogradske mreže linija metroa nisu prikazali detaljnu analizu buduće saobraćajne slike grada posle uvođenja metroa. S obzirom na veličinu i značaj projekta, ova analiza je morala da obuhvati sve vidove prevoza u Beogradu.

Deo ove analize su svakako morali da budu detaljno obrazloženi modeli kojima se vrši predikcija broja putnika alternativnim vidovima prevoza (vozači privatnih automobila, putnici u privatnim automobilima, putnici u vozilima javnog gradskog prevoza, biciklisti, pešaci). Trenutno se u Beogradu oko polovine svih putovanja obavi vozilima javnog gradskog prevoza. Četvrtina putovanja unutar grada se obavi privatnim automobilima.

Putnici budućeg beogradskog metroa će svakako da budu oni koji će zbog postojanja metroa da prestanu da koriste javni gradski prevoz i/ ili privatni automobil. Model, precizna računica i mogućnost proverljivosti moraju da opišu ovo „prelivanje“ putnika iz vozila javnog gradskog prevoza i iz privatnih automobila na metro. Toga u dokumentaciji, koja prati ovaj predlog nema.

Moja druga primedba se odnosi na nepostojanje proverljivog proračuna načina „prelivanja putnika“ sa drugih vidova prevoza na metro, odnosno procene broja putovanja metroom i svim drugim vidovima prevoza u situaciji kada u Beogradu postoji metro.