Kolumna Alena Šćurica za Zamaaero portal: Ko je sve kriv za Maratonov udes u Beogradu?

Da, kompaniji je ovaj avion i te kako nedostajao i iskreno bio je odličan dodatak floti. No, je li kompanija pametno postupila angažovanjem ovih aviona? Je li toliko aviona u wet leasu pametno za kompaniju? Može li Er Srbija kontrolisati svoje prevoznike?

Od incidenta u Beogradu sa E195 Maraton Erlajns prošlo je skoro mesec dana (18.2). Sada se već bitno više toga zna. I stoga pokušajmo hladne glave videti šta se u stvari desilo.

Preteran broj wet lease aviona

Prošlog leta Er Srbija je imala devet aviona u wet leasu, što je bilo skoro jedna trećina flote. Jako puno. Puno previše. Ove zime kompanija je imala u floti čak osam aviona u wet leasu. E to tek nije normalno. Pa ko ima zimi avione u wet leaseu? Koliko to košta? I zašto pobogu? Evidentno kompanija nema dovoljno svojih posada da za ekstremno veliku ekspanziju mora posezati za kapacitetima drugih kompanija.

Još gore je što je kompanija kod ogromnih poremećaja na tržištu, a koji su bili sve od početka godine pa do avgusta, a najviše u junu (kada je otkazan svaki sedmi let, bilo je 80 odsto kašnjenja i 40 odsto dugih kašnjenja), posegnula za kratkoročnim wet leasovima gde su avioni brojnih kompanija prodefilirali kroz Beograd, neki dan-dva, neki sedam dana, neki i malo više.

Kompanija je angažirala svašta nešto. U prvom redu noname minijaturne i mlade kompanije. Što je, složićete se, velik rizik. Mlada kompanija ima problema sa kadrom, ona nema iskustva, njoj nedostaje niz bitnih elemenata operacija (npr. maintenance), ona se svakako nekako snalazi sa posadama i operacijama, ona pokušava porasti i pritom se koristi metodama koje su na samoj granici dozvoljenog.

Mala kompanija znači niz problema od ispadanja aviona iz operacija bez alternative, a to je i te kako prošle godine iskusila Er Srbija, preko operativnih problema, do problema sa osnovnim potrebama (ode li vam samo tri-četiri pilota vama su operacije nemoguće za izvesti).

Prošlog leta za Er Srbiju su leteli KlasJet, Dan Air, Leav Aviation, Air Horizont, DAT, AirConnect, Avanti Air i Marathon. Za Er Srbiju su leteli A319, A320, A330, B737-400, B737-800, ATR 72-600, ATR 72-500, Dash 8-400, E175, E190, E195. Za niz kompanija sa ove liste nikada nisam ni čuo. Leav aviation radi tek tri godine u floti ima samo dva aviona, AirConnect radi tek dve godine u u floti ima dva aviona, Dan Air radi tek pet godina i u floti ima tek četiri aviona, Air Horizont radi tek osam godina u floti ima samo pet aviona, Avanti Air u floti ima tek dva aviona.

Maraton je radio manje od šest godina i u floti je imao samo četiri aviona. Iskreno, je li pametno sarađivati sa takvim kompanijama? Kakav je sastav njihovih kontrola, školovanja, kakve su njihove operativne mogućnosti, gde i kako rade maintenance…? Ove zime Er Srbija angažovala je sveukupno osam aviona. Ogromna brojka.

Na krilu aviona nedostaje deo, vidi se na fotografijama u koje „Vreme“ ima uvid. Avion se odmah nakon poletanja za Diseldorf vratio za Beogradhttps://t.co/vZXKx6UcZk

— Vreme (@NedeljnikVreme) February 18, 2024

Prvi fijasko koji je kompanija imala desio se sa AirConnectom, čija je oba aviona koristila Er Srbija. Minijaturna nova kompanija. I šta se desilo? AirConnect je toliko grešio, toliko je uništavao operacije Er Srbije, da je kompanija netom pred glavnu sezonu morala raskinuti ugovor i doslovce poterati AirConnect. Dakle, AirConnect je bio nepouzdan i loš. Kako pobogu? Zašto kompanija to nije videla pre nego ga je angažovala. No, ovde je bar kompanija reagovala na vreme, dok u slučaju druge male i nove kompanije, Marathona nije. Zašto?

Već sam u jednoj analizi napisao da je Evropska Unija ogromna (27 država i skoro pola milijarde stanovnika) i da tu itekako ima kompanija koje rade ispod žita, koje muljare i rastežu pravila kao hozintregere (naramenice). U svakom žitu ima i kukolja. Stoga je veliki broj kompanija koje su opako uprskale, velik broj ih je radi toga kažnjen ili im je oduzet AOC, ogroman broj ih je u zadnjih pet godina bankrotirao. Upravo zato svaka kompanija koja angažuje drugu kompaniju, pa i onu iz Evropske Unije, mora napraviti ozbiljan audit, mora imati poseban sastav kontrole, stalnih brifinga, konstantne supervizije, ona mora paziti koga i kako angažuje. Je li to uradila Er Srbija?

Er Srbija je u zadnje dve godine napravila enormnu ekspanziju. Povećala je broj linija za 100 odsto, broj aviona skoro za duplo. Pritom nije imala dovoljno svojih posada i posegnula je za masovnim wet leasovima. Da bi uštedela koristila je noname nove kompanije. I protom opako riskirala. Nažalost, bure baruta je vrištalo da bi se moglo nešto desiti. I onda se desio incident Marathona.

Naime, pilot aviona je odlučio poleteti sa pozicije D5 (umesto D6) gde ima tek 1.200 metara uzletno-sletne staze, što je svakako nedostatno za lagodno poletanje E195. Doslovno punog aviona, a avion je imao 106 od 118 putnika (89,8 odsto load faktora). Kontrola letenja ga je dva puta upozorila da isto nije uputno, ali pilot je insistirao.

I nije imao dovoljno piste. Preorao je zemlju nakon piste, uništio rasvetu, pobrao antene, jedva zaobišao prepreke nakon piste, preletio nisko iznad autoputa. I pritom opako uništio avion. Toliko ga uništio da se isti neće ni popravljati jer je neisplativo. Zašto je pilot, do vraga, tako nešto napravio? Da uštedi par litara goriva na rulanju? Teško. Kakvog to ima smisla? Pa svaki pilot želi što dužu pistu. Uvek možete poleteti sa pola piste, a ostatak imati kao backup kako za duže poletanje za „zlu netrebalo“ tako i za eventualno abortiranje poletanja i kočenje.

Er Srbija je samo tri dana kasnije otkazala ugovor sa Marathonom. I pritom ostala bez pet aviona (jedan E175, jedan E190 i tri E195). Još gore ovog leta kompaniji će radi ovog otkazivanja nedostajati čak šest aviona. Kako će kompanija to nadoknaditi? Za sada je uspela iznajmiti jedan avion KlasJeta, ali ipak je morala otkazati preko četori odsto letova i to nakon što je već ozbiljno porezala broj letova u februaru i martu radi manjeg broja putnika.

A šta će tek biti idućeg leta kada su operacije nategnute i kada nema slobodnih kapaciteta na tržištu? Sve što je za ovo leto bilo na raspolaganju za wet lease je već odavno iznajmljeno. Gde će kompanija naći dodatne avione? Znači li to da će kompanija nakon ukidanja letova za Kairo, Marselj i Firencu morati ukinuti još neku liniju ili će značajno smanjiti broj frekvencija u poređenju sa prošlim letom?

Upravo u slučaju Maratona dolazimo do glavnog problema. Iako je sve izgledalo bajkovito, jer je Er Srbija time dobila avion koji je istinski trebala, jer je kompanija bila voljna ekspresno nabaviti čak četiri (kasnije i više) E195 zapravo je to i bio mač sa dve oštrice. Kompanija je Er Srbiji ustupila E175 i E190 za koji je imala posade. Ali je kompanija u samo pola godine nabavila još tri E195 i jedan E175, te je time povećala svoju flotu za 100 odsto. Naravno morala je nabaviti i posade, od čega čak 40 pilota, što je 130 odsto više pilota nego što je imala pre ekspanzije. U vrijeme kada pilota na tržištu nema ni za lek. I piloti su se nabavljali od svakuda nekuda, pa i izvan Evropske Unije.

Ne zanosimo se, ti navrat-nanos nabavljeni piloti nisu piloti Er Srbije. Er Srbija ima jaku selekciju, rigorozno školovanje, doškolovavanje, kontrolu. Imaju li to ostale kompanije koje rade za Er Srbiju? Jasno da nemaju, posebno kada nabave 40 pilota u samo pola godine.

I tu je zaključak jasan. Er Srbija je kriva za incident koji se dogodio 18. februara. Ona je angažovala Maraton, ona nije imala dovoljnu kontrolu kompanije, nije radila dovoljno audita, brifinga, supervizija… Kompanija se jednostavno prezaigrala ekspanzijom i previše olako pristupila operacijama i partnerima.

Kontrola letenja i aerodrom

A ovde tek treba postaviti više pitanja. Prvo kako je moguće da imamo toliko jako oštećen avion koji je odmah objavio da se vraća u bazu, a aerodrom dozvoli nastavak operacija i poletanja drugih aviona? Kako je moguće da se pista odmah nije zatvorila? Zar je nastavak operacija pod svaku cenu prihvatljiva opcija? Jel ona legalna?

Potom je avion nakon 55 minuta leta iznad Beograda, preleteo kontrolni toranj koji je proverio stanje aviona i stajni trap, te sleteo sa bitno većom brzinom upravo radi problema sa zakrilcima. Piloti su sumnjali u probleme sa stajnim trapom, imali su problema sa pretkrilcima, imali su problema sa vibracijama aviona, imali su problema sa prekidom rada svetla na levom krilu. Sve to je indiciralo na značajno strukturalno oštećenje. Konačno avion je imao vidljivu rupu od 90 centimetara na krilu. Dakle kontrolni toranj je imao informaciju ogromnih oštećenja trupa, desnog krila i repa, te značajnim problemima aviona. Kako je onda utvrđeno da „avion nije imao problema“?

Normalna procedura bi bila da se avion zaustavio na samoj uzletno-sletnoj stazi i evakuirao. OK, ako je procenjeno da sigurnost nije do te mere ugrožena moglo se avion pozicionirati na B-zaustavnici koja je najudaljenija od drugih aviona. No, ne. Avionu se dozvoljava da ode do gejta C2. Tamo je ustanovljeno da avion pušta gorivo i da je opasnost od požara ogromna te je isti zasut protivpožarnom penom. I ozbiljno su dovedeni u opasnost životi samih putnika tog aviona, ali i okolnih aviona na gejtovima C1 i C3, kao i na terminalu.

Pa kako se tako nešto moglo dozvoliti? Pobogu. Kažu da curenja goriva nije bilo tokom taksiranja, nego je počelo tek na gejtu. To niko ne može znati, tako nešto se ne može videti niti iz kontrolnog tornja, niti iz desetak metara udaljenih vatrogasnih vozila. Ali čak i da curenja goriva nije bilo u momentu sletanja i taksiranja, postojala je realna mogućnost tog curenja i niza drugih problema. Pa ako je postojala realna šansa za curenje, zašto se dozvolilo avionu da ode na gejt. Na koncu ta „realna šansa“ se i desila, avionu jeste curelo gorivo, a vatrogasci su morali reagovati da samo jedna iskra ne napravi ogromnu katastrofu. Ko je odgovoran za stavljanje života tolikih stotina ljudi u opasnost?

Ovde je potrebno naglasiti i da je flydubai tačno dve godine pre (18.2.2022.) imao isti incident, iako su piloti u zadnji čas avion uspjeli podići. I da, ostaje pitanje kakve su to procedure u Beogradu ako se ovako nešto dešava. Zašto aerodrom uopće dozvoljava polijetanje sa D5 svima osim business avionima?

Više javno tužilaštvo u Beogradu zajedno sa Upravom kriminalističke policije pokrenulo je predistražni postupak za utvrđivanje okolnosti u vezi sa prinudnim slijetanjem Maraton Erlajnsa na letu JU324 za Dizeldorf. Policija mora utvrditi šta se dogodilo, te identifikovati odgovornu osobu, pa će tužilaštvo eventualno pokrenuti kazneni (krivični) postupak. Zbog havarije Beograd je do 23.2. u 21:00 sat degradirao CAT IIIb na CAT I. Naime avion je uništio dobar deo opreme CAT IIIb.

Na koncu je Er Srbiju odlučila tužiti grupa od 50 putnika koji smatraju da obična kompenzacija avionske karte ne može biti dovoljna za strah koji su proživeli. Putnici tvrde da su plakali i povraćali nakon što su došli na terminal.

Medijski mrak oko incidenta

I onda je nastupilo nešto što je potpuno neverojatno. Mediji u Srbiji su doslovce ćutai o ovom incidentu. Objavljeno je samo šturo saopštenje da se avion vratio u bazu i da „životi putnika nisu bili ugroženi“. Kako je moguće da mediji nisu iskopali informacije? Kako je moguće da je zamaaero jedini objavio ozbiljnu informaciju i fotografije oštećenja. Samo jedan portal u Srbiji je napisao nešto, ali i to je bilo prilično blago. Pobogu!

Tek kada je brdo društvenih mreža prenelo slike teških oštećenja aviona, i kada su se o incidentu raspisali doslovce svi strani mediji, srpski mediji više nisu imali izlaza, pa su sa skoro jednim danom zakašnjenja nešto i napisali. Ali još uvek skromno uz nastojanje umanjenja razmera incidenta. Zašto do vraga? Ko sa ovakvim ponašanjem dobija?

Nisu bili ugroženi životi ljudi? Pa avion je mogao pasti na autoput, na Smederevo, izbegavao je Avalu. Teško oštećen avion je leteo skoro sat vremena iznad Beograda. Avion je poslat na gejt C2 uz curenje goriva, dakle i još jednom su životi putnika bili ugroženi. Kako onda kompanija i mediji objavljuju da „životi putnika nisu bili ugroženi“. Pa ako je kompanija to još i morala objaviti (a nije), zašto su to objavljivali mediji? Zar oni nisu nezavisni, zar oni ne bi trebalo realno i žestoko pisati o tako velikom incidentu? Zar nije tako drugde u Europi?

Vazduhoplovstvo ne prašta greške, ono ne dozvoljava amaterizam, javnost je bitna stavka u vazduhoplovstvu, posebno u incidentima. No, u Srbiji, evidentno to nije tako. Kako i zašto, pobogu? Ništa dobro za putnike, aerodrom, ali i kompaniju od takvog ponašanja neće proizaći.

Kako god istragu nesreće uz srpske stručnjake rade i stručnjaci iz Grčke, Danske i Brazila. Pa barem možemo očekivati relevantne podatke i zaključke istrage.

Pritom se podsetimo i nedavnog ukidanja AOC-a Er Pinka gde je Direktorat reagovao tek nakon audita EASA-e. Zašto Direktorat sam nije izvršio audit i pronašao ove izuzetno bitne sigurnosne probleme? Zar Direktoratu EASA mora reagovati jer on ne sme uraditi ništa protiv velike kompanije u rukama osobe koja je bliska vlasti? I što da EASA nije reagovala? Jel bi i u slučaju Er Pinka imali incidente ili, daleko, bilo, mrtve putnike. Da, Srbija evidentno ima problema. Problema koje mora rešiti odmah. Jer ovakvo stanje je neprihvatljivo. Ono je puno previše rizično za putnike.

Na kraju potrebno je postaviti najvažnije pitanje. Šta je Er Srbija iz ovog naučila? Hoće li sada prestati angažovati mlade kompanije bez imena sa minijaturnim flotama? Hoće li raditi potreban audit, kontrolu, brifinge, superviziju? Ili drugi put putnici neće imati ovako prokleto veliku sreću.

Dakle desio se ozbiljan incident, koji na sreću nije imao ljudskih žrtava. Iskreno svi su imali opaku sreću. Avion će se otpisati i ići će u rezervne delove, Er Srbija je raskinula ugovor sa Maratonom jer je na to bila prisiljena radi PR-a, sada će imati enormnih problema da nadoknadi flotu, posebno leti.

I šta smo naučili? Hoće li se Er Srbija sada drugačije ponašati, hoće li se Aerodrom drugačije ponašati, hoće li Kontrola letenja bolje reagovati, hoće li se promeniti procedure? To su glavna pitanja ovog incidenta.

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.