Koji nam beogradski mostovi trebaju

Podsećam građane da je 1987-88. urađena studija o svim, dotada izgrađenim, ali i budućim savskim i dunavskim mostovima u Beogradu i okolini, a studiju je uradio Urbanistički zavod grada Beograda.

U njoj su svi mostovi bili podeljeni na gradske i vangradske. Tako je, recimo, most Gazela, koji propušta 165 hiljada vozila dnevno, proglašen najgradskijim mostom i svako odmicanje od tog mesta most je činilo vangradskim.

Jedan od najvažnijih zaključaka studije je bio da je za uspešno rešenje saobraćaja u Beogradu ključna izgradnja metroa, po tada već gotovim projektima i drumsko-šinskog metro mosta, uzvodno od starog, Zarićevog, oko koga se vodi polemika.

Drugi važan zaključak je proistekao iz razgovora sa jednim poznatim francuskim konstruktorom koji je, nakon saznanja da je Dunav na mestu Rospi-ćuprije, gde treba graditi novi most, širok 1.000 metara, dubok u proseku 15 metara i da je brzina vode 1,5 m/sek, rekao da mogu da se ugrade dve tunelske cevi, plitko ukopane i ankerovane na dva kraja, a onda na izlasku i ulasku, samo kružne raskrsnice, a nikako da se gradi most. Zašto?

Zato što su, rekao je on, kod mostova najskuplje petlje, odnosno priključci.

Često skuplji i od samog mosta. I zaista, nama „Gazela“ počinje još kod bivšeg saveznog SUP-a, a završava se kod „Sava“ centra, Brankov most počinje kod Pop-Lukine ulice, a završava se kod šoping-mola „Ušće“.

Tom analizom je utvrđeno da cena m2 mosta preko velikih reka ne treba da prelazi cenu m2 stana na recimo Vračaru, a to je 2,5 do 3 hiljade evra po m2. To znači – dužina mosta puta širina i puta ova cena.

Sa tog stanovišta, most preko Ade, kome niko ne spori impozantnost i lepotu, jeste preskup, pretenciozan, jer ima ogroman broj skupih priključaka, a ne rešava u dovoljnoj meri zagušenje saobraćaja, pri čemu je šumadijska strana mnogo problematičnija od sremske. Nekoliko poznatih urbanista smatralo je da bi daleko korisniji bio da je izgrađen nekoliko kilometara uzvodno od sadašnjeg.

I sad se vraćamo „Zarićevom mostu“.

Javnost, anketom koja je vođena, nije pitana, da li most treba da ostane, već šta sa njim uraditi kada se ukloni. To znači da je već doneta odluka da se ukloni, zato što smeta projektu „BG na vodi“.

U pomenutoj analizi posvećena je posebna pažnja baš tom mostu, jer je mesto na kome je izgrađen veoma važno i pažljivo, još ranije odabrano.

Pošto je po toj analizi most zaista preuzak, nebezbedan i skup za održavanje, predloženo je da se stara i dotrajala čelična konstrukcija ukloni i, ili izreže na sedam delova i ugradi negde na malim rekama i malim rasponima uz manje popravke,  ili jenostavno pretopi u železari.

Ali da se stubovi koji leže na drvenim šipovima (kao Venecija i Amsterdam), sačuvaju, ojačaju, prošire i na njima izgradi šira tzv. nova „kolovozna ploča“ koja odgovara sadašnjim potrebama.

Tako bi ovaj most ponovo bio ono što je oduvek bio – važan gradski most i na istom mestu.

Inače, slične analize date su i za gradski most na Dunavu kod Zemuna, vangradski kod Vinče na obilaznici oko Beograda, most na poziciji Nemanjine ulice koji je bio važan, ali obespredmećen sada izgrađenim Savskim trgom, ali i nerešavanjem trga Slavija u dva nivoa, kao što je bilo predviđeno ranijim projektima, zatim most preko auto-puta kod Ulice Grčića Milenka.

Sve u svemu, bez izgradnje metroa i metro-mosta na Savi, nemoguće je doći do dobrog saobraćajnog rešenja za Beograd.

Autor je arhitekta