Nov predlog zakona destimuliše upotrebu električnih trotineta

Idealano pravno i zakonsko rešenje bi bilo, da se sa jedne strane omogući bezbedno učestvovanje u saobraćaju, a sa druge strane, da podstakne upotrebu tog prevoznog sredstva.

Iz razloga, jer smanjuje saobraćajne gužve, ne zagađuje životnu sredinu, nema problema sa parkiranjem itd. Jednom rečju, pozitivno utiče na saobraćajni ekosistem, privredu, ekonomiju i javno zdravlje.

Zapravo ovim predlogom nisu uzeti u obzir svi pozitivni efekti koje e-trotineti donose, već se rešilo da se oni destimulišu i uklone sa ulice, a sve pod izgovorom njihove bezbednosti.

Više o prednostima e-trotineta

E-trotineti je zakon definisao kao lako električno vozilo (u nastavku teksta LEV), sa najmanje dva točka, sa mehaničkim upravljačem, bez mesta za sedenje, čija trajna nominalna snaga elektromotora nije veća od 0,6 kW, čija najveća konstruktivna brzina ne prelazi 25 km/h i čija masa praznog vozila ne prelazi 35 kg.

Prva stvar gde se vidi destimulacija e-trotineta su saobraćajne površine po kojima mogu da se kreću. Dozvoljeno im je kretanje na biciklističkoj stazi/traci i pešačko-biciklističkoj stazi. Što je idealno i jedino izvodljivo rešenje.

Međutim, gde je tu problem? Prema podacima iz 2017. godine, u gradu Nišu postoje izgrađene biciklističke staze u dužini manjoj od 10 km, u Novom Sadu preko 100 km, u Subotici oko 15 km, u Beogradu oko 100 km. Sada se postavlja pitanje da li je ovo dovoljno i šta je sa drugim gradovima u Srbiji u kojima ne postoji biciklistička infrastruktura?

Predlagač zakona je tu našao rešenje koje ne odgovara trenutnom saobraćajnom planiranju i tehničkom regulisanja saobraćaja u našim gradovima i opštinama. Naime, mlađi od osamnaest godina (gde nema biciklističkih staza/traka) mogu voziti po kolovozu (1m od ivice kolovoza) gde je brzina ograničena na najviše 30km/h.

Da li predlagač zakona zna, koliko zona 30 uopšte postoje u R. Srbiji? Dok punoletni građani će moći da voze po kolovozu, gde je brzina ograničena na najviše 50km/h. U praksi, ishod ovakvog predloga biće nepropisno kretanje (što znači odgovornost vozača LEV u slučaju nezgode) ili smanjen obim kretanja.

Druga stvar gde se vidi destimulacija je izdavanje nalepnice koju izdaje Agencija za bezbednost saobraćaja, iz koje se može utvrditi snaga elektromotora, konstruktivna brzina i masa praznog vozila. Ne treba napominjati, da ta usluga neće biti besplatna, što dodatno pravi trošak našim građanima i odvraća ih od upotrebe e-trotineta.

Treća stvar gde se vidi destimulacija je obaveza vozača e-trotineta da stalno nosi svetloodbojni prsluk prilikom vožnje na kolovozu, kao i noću ili u uslovima smanjene vidljivosti, kada je na biciklističkoj stazi ili pešačko-biciklističkoj stazi.  Dok npr. ni u jednom slučaju nije propisana obavezna upotreba svetla! Kao i obavezna upotreba zaštitne biciklističke kacige. Za ovakve mere nije pruženo dovoljno dokaza, da će reflektujući prsluci i kacige povećati bezbednost vozača e-trotineta, niti ima sličnih primera u većini zemalja EU.

Ono što znamo na primeru biciklista, u Australiji ali i drugim zemaljama (npr. USA), da obavezna oprema destimuiliše njihov broj i da zbog toga većina zemalja EU nije uvela ovakvu obavezu.

Sasvim je sigurno da će ove mera smanjiti broj korisnika e-trotineta jer bi vozači morali da sa sobom nose reflektujuće prsluke i kacige, kao i da bi to otežalo realizaciju automatskih renta servisa za e-trotinete.  I ukoliko se e-trotineti rentiraju putem aplikacija i ostavljaju na određenim lokacijama, kakvi će biti problemi higijenske prirode povezani sa ovim predlozima?

Na javnoj raspravi, koja je predhodila usvajanju ovog predloga zakona od strane Vlade R. Srbije, predstavnici Instituta za urbanu mobilnost Srbije (urbanamobilnost.org) su predložili jedino rešenje koja odgovora trenutnom stanju na terenu. Naime, da se regulisanje kretanja ove grupe vozila reši istovetno postojećim odredbama učešća biciklista u saobraćaju, umesto da se uvode posebne odredbe.

Više o predlogu za izmene ZOBS-a koje je MUP odbio

Više je argumenata za to:

Veća bezbednost:predvidljivo i poznato ponašanje, bez mnogih posebnosti, odgovara ciljnoj grupi koja koristi ova sredstva, pogotovo u domenu obima i dubine znanja i iskustva, te se smanjuje mogućnost zabune i pogrešnog ponašanja u saobraćaju.

Bolji uticaj na druge domene: u slučaju istovetnog rešenja kao za bicikle, iznajmljivanje LEV bi bilo jednostavnije, a sam LEV atraktivniji većem broju građana.

Veće kretanje građana na ovaj način omogućava i veću privrednu aktivnost, s obzirom da poput biciklista i pešaka, korisnik LEV može prekinuti svoje putovanje u gotovo bilo kom trenutku, da bi nešto kupio.

Izbegao bi se očekivan pad popularnosti, kao posledica uvođenja obavezne zaštitne opreme, odnosno tehničkih zahteva, te infrastrukturnih prepreka iz predloga zakona.

LEV je često kompatibilan sa intermodalnim rešenjima, što bi doprinelo osnaživanju javnog prevoza i pešačenja kao poželjnih vidova kretanja. Uvođenje ovakvih pravila za LEV ujedno olakšava i planiranje infrastrukture i saobraćajnih kretanja.

Ekonomija prevencije:istovetne norme omogućavaju da se o istom trošku i istim pristupom edukuju kako biciklisti, tako i vozači lakih električnih vozila.

Veća dostupnost infrastrukture:U odnosu na predloženo rešenje, obim kretanja bi bio veći, jer u Srbiji je u naseljima ograničenje uglavnom 50 km/h na ulicama, biciklistička infrastruktura je slabo izgrađena, tj. možemo reći da ne postoji.

Ista dostupnost:ova prevozna sredstva su slična biciklu po načinu kretanja (uglavnom jednotražno vozilo sa ravnotežom), brzini kretanja (čak i sporije od brzine koju može razviti bicikl bez el. pogona), opremi, načinu kretanja u saobraćaju.

Autor je master inženjer saobraćaja

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.