Opasnost ispod centra Beograda

Pruga neće biti u funkciji naredne četiri godine. Toliko vremena biće potrebno da ruska firma RŽD sagradi dvokolosečnu brzu prugu Beograd-Novi Sad čiji se izgradnju finansira iz kineskog državnog kredita.

Kako je iz preduzeća „Infrastruktura železnice Srbije“ objavljena vest o zatvaranju pruge i obustavljanju putničkog saobraćaja tako se sva pažnja usmerila na pitanje kako će narod sada da putuje između dva grada.

Potpuno nezasluženo u drugi plan gurnut je teretni saobraćaj na železničkom Koridoru 10 kojim su robe s jugoistoka i juga Evrope i s Bliskog istoka transportovane prema centralnoj i severnoj Evropi. Mediji su se zadovoljili šturim objašnjenjem da su za teretni saobraćaj Železnice Srbije zajedno sa preduzećem „Infrastruktura železnice Srbije“ i resornim Ministarstvom napravili „bajpas“ preko – Pančeva. I time je priča završena.

Time, međutim, počinje – drama. Glavni „junak“ te drame je tunel „Vračar“ u centru Beograda, a scenario drame mogao bi da ima elemente filmskog horora sa scenama masovnog trovanja ili nekontrolisanog požara. Kakva to drama preti Beogradu?

Doskoro se teretni železnički saobraćaj u pravcu Pančeva račvao u Beogradu na dve trase. Jedna je išla od Ranžirne stanice u Makišu pored Save i Dunava oko Kalemegdana na Pančevački most i njom su transportovane sve opasne (zapaljive i otrovne) materije vezane za Rafineriju, Azotaru i Petrohemiju u Srbiji i slične robe za Rumuniju i obrnuto. Pasionirani šetači pored Save imali su priliku do skoro da posmatraju kompozicije s 30 vagona-cisterni koje voze benzin iz Rafinerije ili amonijak za Azotaru (u međuvremenu oterana u stečaj). Druga trasa ide iz Makiša za Pančevo kroz 3,2 kilometra dugačak tunel „Vračar“ koji se proteže ispod užeg centra glavnog grada od Veterinarskog fakulteta, preko Vukovog spomenika do Bogoslovije i dalje preko Pančevačkog mosta. Ta trasa koristi se za prevoz putnika, ali i za prevoz robe (od ponoći do pet sati ujutro) koja nije opasna po život. „Kroz taj tunel prosečno dnevno prođe između šest i deset teretnih vozova, od kojih manji broj prevozi opasne materije“, saopštili su (23. 7. 2018) iz preduzeća „Infrastruktura železnice Srbije“ i objasnili da se roba vozi noću „isključivo iz psiholoških razloga“ da teretni vagoni ne bi iritirali putnike.

Situacija se, međutim, drastično menja izgradnjom stambeno-poslovnog kompleksa „Beograd na vodi“ kroz koji je prolazila železnička trasa za prevoz opasnog tereta iz Pančeva i za Pančevo. Gradski arhitekta Milutin Folić izjavio je (22. 2. 2017) da „najopasniji tereti i otrovne materije iz Azotare, NIS-a i sličnih fabrika jedino idu oko Kalemegdana jer ne smeju da uđu u tunel“. Prošle jeseni šine su ipak uklonjene i taj transportni pravac potpuno je zatvoren.

Zbog toga je od 1. 2. 2019. tunel „Vračar“ potpuno otvoren za prevoz zapaljivih tereta i otrovnih materija.

Problem je što ti tereti sada nisu samo (za i) iz pančevačkih fabrika. Nego i iz ogromnog intermodalnog terminala „Halkali“ u Istanbulu gde se sabira roba iz Turske, Irana, Azerbejdžana i drugih država Bliskog istoka… zatim iz luka Solun i Pirej u koje stižu robe iz Kine, Japana, Malezije, Singapura, Indonezije, Filipina i iz Luke Bar. Reklo bi se, roba iz pola sveta. To nije samo hrana, televizori, igračke, automobili… nego i sirovine za hemijsku i farmaceutsku industriju izuzetno opasne po zdravlje i bezbednost ljudi. Najveći deo tih proizvoda i sirovina namenjen je tržištu i proizvođačima u centralnoj, severnoj pa i zapadnoj Evropi.

Sve se to sliva na tri železnička pravca u Srbiji – od Dimitrovgrada, od Preševa (ta dva pravca spajaju se u Nišu) i od Prijepolja. Srpsko fokus čvorište je u Makišu, odakle se najveći deo robe transportovao za Evropu prugom Beograd – Novi Sad – Budimpešta. Od petka, 1. februara, sva ta silesija gotovih proizvoda i sirovina s Bliskog i Dalekog istoka, među kojom ima i materija opasnih po bezbednost i život građana, da bi stigla u Evropu, mora da prođe kroz tunel „Vračar“ ispod centra Beograda. I da nastavi alternativnim putnim pravcem Pančevo-Orlovat-Rimski Šančevi-Novi Sad i dalje za Budimpeštu. Pruga na tom alternativnom pravcu je, po rečima ministarke Zorane Mihajlović, rekonstruisana. Preduzeće „Infrastruktura železnice Srbije“ saopštila je da to omogućava povećanje brzine sa 30 na 60 km/h i povećano opterećenje sa 18 na 22,5 tona po osovini, što bi trebalo da obezbedi „nešto veći“ protok saobraćaja. Ta pruga, međutim, nije elektrificirana pa će na njoj (uključujući i tunel „Vračar“) morati da saobraćaju dizel lokomotive. Prema jednom železničkom Pravilniku od prošlog leta dizel lokomotive mogu da saobraćaju kroz tunel, ali samo „u hladnom režimu“, odnosno sa ugašenim motorom. Zašto?

Da li će tunel „Vračar“ biti sposoban da prihvati toliki teretni saobraćaj u tako kratkom vremenu (od ponoći do pet sati ujutru) ili će taj period morati da se produži? I kako će se to „psihološki“ odraziti na putnike?

To se za sada ne zna. A trebalo bi da se sazna.

Bio bi red da državna firma „Infrastruktura železnice Srbije“ objavi rezultate studije „Definisanje uslova za saobraćaj vozova sa dizel vučom i saobraćaj vozova za prevoz opasnih materija kroz tunel Vračar i ostale objekte na području Beogradskog železničkog čvora“. Pre svih, pored tunela „Vračar“, važno je definisati sposobnost Pančevačkog mosta (za koji stručnjaci tvrde da nije u najboljem staju) da prihvati sav taj saobraćaj.

Studija je naručena kao Javna nabavka 23/2018 na tenderu 31. 7 2018. godine. Naručivanje Studije pokazuje da postoji svest o opasnostima koje se kriju u tunelu „Vračar“ posle zatvaranje Koridora 10 na delu od Beograda do Novog Sada. Bilo bi dobro da Beograđani čuju jesu li i koliko bezbedni u slučaju da se (daleko bilo) dogodi incident s prosipanjem amonijaka kakav se nedavno dogodio u selu Jasenovik kod Niša zbog koga su evakuisani meštani.

Zatvaranje dela Koridora 10 otvorilo je još jedno intrigantno pitanje koje dovodi u sumnju odluku o prekidu saobraćaja na pruzi BGD-Novi Sad.

Naime, Saobraćajni institut CIP imao je, prema verodostojnim izvorima, projekat po kome nije bio predviđen prekid saobraćaja na pruzi Beograd-Budimpešta. Taj projekat podrazumevao je da se novi kolosek za brzu prugu gradi a da postojeći kolosek i dalje funkcioniše. Zatim, kad novi bude pušten u saobraćaj, onda bi počela modernizacija starog koloseka i takav model omogućio bi nesmetano odvijanje saobraćaja.

Međutim, CIP-ov projekat nije prihvaćen u Vladi Srbije, koja se odlučila za projekat kineskih partnera, a oni su i finansijeri projekta.

Jedan od stručnjaka, nespornih autoriteta u ovoj oblasti, tvrdi da je skandal da država-investitor popusti pred ucenom kreditora i dozvoli da kreditor bira projektanta za ovako veliki infrastrukturni objekat.

Autor je ekonomski analitičar