Problem sa narativom u kampanji "Gledaj da te vide!" Agencije za bezbednost saobraćaja 1Foto: Beta/Dragan Gojić

Mediji su jedan od subjekata koji značajno može doprineti unapređenju bezbednosti saobraćaja. Rezultati istraživanja pokazuju da je digitalni marketing nadmašio po dostupnosti ostale vrste marketinga, tako da se „digitalnim pristupom“ i u oblasti društvenog marketinga u koji se svrstavaju i aktivnosti vezane za unapređenje bezbednosti saobraćaja, mogu postići vrhunski rezultati.

Smatram da su nam kampanje u ovoj oblasti prekopotrebne. Naročito kampanje koje se odnose na bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju (deca, pešaci, biciklisti, starija lica i osobe sa invaliditetom). U prilog tome govore i podaci da ranjivi učesnici u saobraćaju čine 44 odsto poginulih lica u saobraćaju u Srbiji.

Jedan od razloga zašto nam je potreban kvalitetan rad na promotivno-preventivnim aktivnostima u oblasi bezbednosti saobraćaja je činjenica da po javnom riziku kasnimo petnaest godina za prosekom Evropske unije i dvadeset i pet godina za Švedskom. Dok nam društveno-ekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda za 2019. godinu iznose 4,1 milijardi evra.

Kako se navodi u saopštenju Agencije za bezbednost saobraćaja „u 2023. godini je poginulo 46 biciklista, što čini 9 odsto od ukupnog broja poginulih lica, dok je u 2022. poginulo 37 biciklista, što znači da je došlo do povećanja za oko 24 odsto. Drugim rečima, u proseku, godišnje u Srbiji život izgubi nešto manje od 50 biciklista i bude povređeno oko 1.400 biciklista. Ovi podaci dobijaju na težini kada znamo da su biciklisti procentualno najmanje zastupljeni u saobraćaju“.

Kada posmatramo način na koji su nastradali biciklisti u saobraćajnim nezgodama, uočava se da u najvećem broju slučajeva (65 odsto) biciklisti poginu tako što ih vozilo “sustigne“. Ovde se javlja jedan ključan problem.

Naime, kreatori naše saobraćajne politike su odbili predlog da se u Zakon o bezbednosti saobraćaja uvede obavezno rastojanje prilikom preticanja bicikliste.

Bitno je naglasiti da je najčešći uticajni faktor koji je doprineo stradanju biciklista “neprilagođena brzina uslovima saobraćaja i stanju puta“.

Više o izmenama ZOBS-a koje su naši kreatori saobraćajne politike odbili da usvoje čitajte OVDE.

Problem sa narativom u kampanji "Gledaj da te vide!" Agencije za bezbednost saobraćaja 2
Foto: Privatna arhiva

U tekstu kampanje se dalje navodi da „najveći broj biciklista pogine u vreme sumraka i prvog mraka, od 16 do 21 časova. Pravilna upotreba bicikla i svetloodbojnog prsluka u noćnim uslovima i uslovima smanjene vidljivosti je naročito bitna kako bi se broj nezgoda u kojima učestvuju vozači bicikala smanjio. Važan faktor koji doprinosi nastanku saobraćajnih nezgoda je loša uočljivost“.

Iz kog razloga se u priču uvode svetloodbojni prsluci (zakonski nisu obavezni), dok se svetla nigde ne pominju (svetla na biciklu su obavezna). Zar nije logično da bickl treba da bude osvetljen i da je to ono što treba da se promoviše i da policija kontroliše? Ovo je veliki propust same kampanje i slanje pogrešne poruke.

Znatno bolji rezultati bi se postigli insistiranjem na tehničkoj ispravnosti bicikala, obavezna reflektujuća tela (katadiopteri) na točkovima, obavezna svetla prilikom noćne vožnje. S obzirom na efikasnost, dodatna mera bi mogla biti i propisivanje katadioptera koji treba da se nalaze na pedalama ili na prednjem i zadnjem delu bicikla, kako bi se povećala uočljivost bicikla spreda i otpozadi noću i u uslovima smanjene vidljivosti. Tehnički ispravan bicikl nudi značajno pouzdaniju uočljivost bicikliste koja je „opraštajuća” prema propustima u zaboravljanju ili gubljenju zaštitne opreme, njenoj pokrivenosti (npr. torbom), bočnoj uočljivosti, okolnim refleksijama i sličnim problemima.

Ako već znamo koji su faktori i na koji način strada veći deo biciklista, zašto poruka kampanje nije išla u tom smeru?

Zašto je MUP odbio predloge zakona kojima bi se povećala bezbednost biciklista?

Da li su kreatori kampanje radili stručno na poruci kampanje i kojoj se ciljnoj grupi kampanja obraća?

Sagledavajući širi sliku i poruku kampanje, stiče se utisak da se odgovornost prebacuje na bicikliste. Što nije prvi put kada govorimo o našim kampanjama za bezbednost saobraćaja.

Mišljenja sam i stava da nam je potreban kontinuiran rad i sistemski pristup ka unapređenju aktivne bezbednosti biciklista u saobraćaju.

(Aktivna bezbednost podrazumeva sve aktivnosti koje sprečavaju nastanak saobraćajne nezgode, dok pasivna bezbednost podrzumeva sve uređaje i aktivnosti koje umanjuju posledice saobraćajne nezgode.)

Zašto se onda kod nas konstantno nameće narativ samo o pasivnoj bezbednosti biciklista? Svima nama treba da bude cilj da do saobraćajne nezgode ne dođe, što je aktivna bezbednost.

Smatram da je glavni narativ preuzela pasivna bezbednost jer donosioci odluka i kreatori saobraćajne politike koji su uključeni u proces donošenja odluka nisu biciklisti, tj. ne koriste bickl kao aktivan vid prevoza. Što se vidi i u kreiranju ove kampanje gde nisu konsultovana biciklistička udruženja.

Od svih glasova koji aktivno zagovaraju jedino zaštitnu opremu za bicikliste, nećete čuti da pominju problem zakonske regulative, saobraćajnog planiranja i problem infrastrukture za bicikliste. A upravo u tim stvarima leži glavni razlog zašto nam stradaju biciklisti.

Ono što je takođe vidljivo u javnom i medijskom narativu je promocija tradicionalnog koncepta odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja. U zemljama koje imaju najbolje rezultate u pogledu bezbednosti saobraćaja ovaj koncept je odavno napušten.

Ovaj koncept je doveo do pogrešnog javnog i medijskog narativa, gde se u slučaju nezgode teret odgovornosti i doprinosa nezgodi prebacuje na bicikliste, iako su biciklisti prema policijskoj statistici izazvali nešto manje od trećine nezgoda u kojima su učestvovali i najčešće su bili žrtve.

Mišljenja sam i stava da je nama potreban savremen koncept odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja. Tako da umesto samo pravne odgovornosti, neophodno je pričati o stručnoj, moralnoj i političkoj odgovornosti. Umesto samo priče o odgovornosti učesnika nezgode, trebalo bi više pričati o odgovornosti kreatora sistema.

Savremen koncept zaštite biciklista u saobraćaju treba da podrazumeva primenu humanog inženjeringa. Koncepta koji zahteva drugačiji pristup u rešavanju problema i drugačije oblikovanje saobraćajnog i urbanističkog prostora uz primenu inovativnih, praktičnih i jednostavnih rešanja koja bi zadovoljila sve učesnike u saobraćaju.

Autor je master inženjer saobraćaja

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.

Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.

Komentari