Šteta kroz loš metro ugovor

Moglo bi se početi sa konkretnim opisom štetnog, ali kako bi običnom čoveku bilo bliskije, umesto ekonomskog opisaću domaćinski model.

Domaćin rešio da napravi remont doma, ali za onaj idealni zamišljeni, kakav je u susedstvu, nema novca.

Jednoga dana dolazi mu preduzimač poznat po izuzetnoj skupoći svojih radova, i dilovima sa domaćinima čvrste ruke na štetu doma i ukućana.

Ukućani svojim znanjima i veštinama mogu obaviti više od pola finansijske vrednosti radova, dovoljno kvalitetno, a sami po satu zarađuju nekoliko puta manje nego pomenuti preduzimač.

Međutim, pomenuti preduzimač kategotrički odbija te ruke, dopuštajući samo najniže plaćene čistačke poslove.

Iako domaćinstvo ima neiskorišćeni materijal, preduzimač uslovljava svojim materijalom. Domaćinstvo ne može da zaradi na svojim proizvodima i uslugama koliko preduzimač traži novca, ali preduzimač ima rešenje i za to.

Založiti organe mlađih među ukućanima. Ako je toliko nepovoljan u odnosu na ostale preduzimače, šta nudi? Posao đubretara u noćnoj smeni preko svog uticaja u mesnoj zajednici.

Ipak, kako bi se pokazao kao pravedan, domaćin se konsultuje sa ukućanima kojom bojom krečiti? Bogatiji sused je već radio remont tri puta manje vrednosti sa istim izvođačem, i žestoko se pokajao pre svega zbog finansija.

Dakle, država se zadužuje kako bi dala posao najskupljem izvođaču radova, koji pritom ne daje mnogo mogućnosti domaćim kompanijama za učešće u poslu.

Prioritet je, dakle, kreditiranje francuske privrede u vreme globalne recesije. Francuski Alstom je 2015. godine kažnjen sa preko 700 miliona dolara zbog koruptivnih šema najviše u Africi, Indokini i na Bliskom istoku.

Za sam Beograd takav metro višestruko premašuje granice mogućeg zaduživanja.

Čest je slučaj u svetu da država pomogne finansijski početak gradnje, ali je to obično 50 odsto. U slučaju Beograda, ekonomski najjači grad u Srbiji plaća samo 10 odsto duga, dok država plaća 90 odsto.

Uz to, umesto da metro pokrije najopterećenije pravce, autobuske stanice, železničke stanice, bolničke, obrazovne, poslovne i kulturne centre, vlast insistira na prioritetu pokrivanju slabo izgrađenih i neizgrađenih zona bliže gradskom jezgru.

To su uglavnom dolinski delovi, Beograda, koji su kao geološki nepovoljni sa razlogom izbegavani za visokogradnju u dvovekovnoj istoriji savremenog Beograda.

Ipak, vlast građanima i stručnjacima daje šansu učešća: da biraju šminku metro vozova između tri modela.

U susednoj Mađarskoj Francuzi su gradili metro liniju 4. Za oko 1,5 milijardi evra su napravili 7,4 kilometra metro linije sa kašnjenjem od oko pet godina.

Pokazalo se da su troškovi upravljanja i održavanja sistema veći nego za postojeće starije tri metro linije zajedno. Zbog sistema kritika vezanih za netransparentnost, rasipničku i nenamensku potrošnju, čak i „čvrsta ruka“ Viktora Orbana je morala da popusti.

Stoga su sva širenja metroa u Budimpešti do daljeg obustavljena dok se ne zaboravi. To je finansijski tri puta manji posao nego u Srbiji. Mađarska ima tri puta veći bruto društveni proizvod od Srbije.

Ne ulazeći u sve ostale pozitivne ili negativne aspekte Đilasove administracije, oni su imali bar toliko obraza i odgovornosti da odbiju metro posao sa Francuzima. Jasno je da se učlanjenje u Evropsku uniju ili neki drugi ekonomski savez vezuje za sistem dilova, ali mora li baš toliko štetan dil?

Autor je inženjer saobraćaja.