Sve je počelo u Estoniji

U cilju upoznavanja s mogućnostima uvođenja besplatnog javnog prevoza, izabrali smo dve studije slučaja.

Prva se odnosi na evropski grad koji je pre više od desetak godina uveo besplatni javni prevoz, druga na malu državu koja je uvela besplatni javni prevoz na čitavoj teritoriji. U pitanju su Talin, glavni grad Estonije i država Luksemburg.

Talin – pionir besplatnog javnog prevoza

Talin, glavni grad Estonije, najveći je evropski glavni grad, koji je uveo besplatni javni prevoz.

Grad ima oko 450.000 stanovnika, što je otprilike jedna trećina ukupnog stanovništva Estonije.

Od estonske ponovne nezavisnosti 1990-ih, Talin je prošao put koji je već ranije prošla većina gradova Zapadne Evrope.

S privrednim rastom je došlo i do rasta broja putovanja privatnim automobilima, što je dovelo do pada putovanja javnim prevozom.

Od 1990. do 2012. godine, udeo putovanja javnim prevozom se smanjio za više od 30%.

Modalni udeo putovanja javnim prevozom u ukupnom broju putovanja je pre uvođenja besplatne opcije prevoza i dalje u 2009. godini iznosio impozantnih 40%, ispred pešačenja (30%), i privatnih automobila (26%).

U isto vreme, stepen motorizacije se više nego udvostručio tokom istog perioda, 2012. godine je bilo 425 automobila na 1000 stanovnika.

Na nivou opšte saobraćajne slike, javljali su se sve veći zahtevi za održivim alternativama transporta, što je dovelo do propitivanja statusa kvo u modalnoj podeli načina putovanja.

Ovo pitanje je pokrenuto i na lokalnom, ali i na nacionalom nivou, kao vid pritiska lokalnih ekoloških pokreta, ali i od strane EU, kroz politike zaštite životne sredine.

Cena karata za javni prevoz bila je primarni razlog nezadovoljstva u Talinu.

U godišnjem gradskom istraživanju o zadovoljstvu putničkim transportom, sprovedenom 2010. godine, 49% ispitanika je izjavilo da je nezadovoljno cenama karata.

Ovo je praćeno gužvom (29%) i učestalošću (21%). Kao što se i očekivalo nakon uvođenja besplatnog javnog prevoza, naknadna istraživanja zadovoljstva korisnika pokazala su da se problem troškova drastično smanjio.

Studije pokazuju da je besplatni javni prevoz u Talinu bio manje rezultat javne diskusije i integrisanih ekoloških inovacija u vezi s transportnom politikom, a više rezultat nekoliko mera sprovedenih da se poveća faktor kvaliteta putničkog transporta u Talinu i da se preokrenu trendovi koji vode ka smanjenju broja putnika.

Besplatni javni prevoz je zaista povećao mobilnost najosetljivijih grupa stanovništva, kao što su stariji građani, ljudi s niskim primanjima, osobe sa invaliditetom, studenti i deca.

Promena režima, takođe, može biti povezana s poboljšanim imidžom javnog prevoza.

Međutim, ova tranzicija nije postigla značajno povećanje upotrebe javnog prevoza (do 10%) i nije uspela da privuče vozače automobila da promene način putovanja.

Kao donekle neočekivani efekat uvođenja besplatnog prevoza jeste povećanje broja stanovnika, jer je javni prevoz besplatan samo za registrovane stanovnike Talina.

Rastom broja registrovanih stanovnika doprinelo je povećanju gradskog budžeta kroz veću naplatu poreza.

Ako je suditi prema današnjoj situaciji, trenutna vlada u Talinu ne planira da ukida ovaj koncept, iako je pandemija znatno smanjila broj korisnika u odnosu na prethodnu deceniju, od čega se javni prevoz nije u potpunosti oporavio.

Luksemburg – ljubavna afera sa automobilima

Luksemburg je verovatno primer implementacije besplatnog javnog prevoza koji će lokalnom čitaocu ove analize uliti najmanje poverenja da je nešto slično moguće i u Beogradu.

Jer cela država Luksemburg ima populaciju od 660.000 stanovnika, a uz to ima i bruto domaći proizvod (BDP) među najvećima u svetu.

Ali imaju i jedan, ne toliko mali problem, stepen motorizacije od 686 automobila na 1.000 stanovnika, najveći u Evropi.

Svakog dana, u Luksemburg se poslom zaputi 230.000 stanovnika susedne Nemačke, Belgije i Francuske. Sadašnja mreža puteva je od šezdesetih godina 20. veka planirana s jednim ciljem – da bude pogodna za putovanja privatnim automobilom.

Ovo planiranje, koje daje prioritet istom načinu transporta u svim situacijama, dovelo je do problema kao što su saobraćajne gužve, buka i pogoršanje kvaliteta vazduha, loša bezbednost na putevima za pešake i bicikliste, posledice koje su štetne ne samo za samu mobilnost, već i za kvalitet života gradova i gradskih oblasti.

Zbog toga je, na inicijativu luksemburške Zelene partije 2020. godine, započela implementacija sistema besplatnog javnog prevoza.

Takav javni prevoz koji su uveli je bio samo trešnja na torti, koja se sastoji od niza mera koje će biti implementirane u narednoj deceniji, sa ciljem da se gužve smanje.

Fransoa Bauš, nekadašnji vicepremijer i ministar zadužen za transport, kaže da odricanje od naplate karata nije značajnije uticalo na budžet za transport, jer je iz tog izvora dolazilo tek 40 miliona evra, što bi bilo 5% ukupnog budžeta za transport.

„Privoleti Luksemburžane da ostave svoj automobil kod kuće nije lak posao, pa je zbog toga država krenula u kampanju.

Javni prevoz je potrebno i reklamirati, na onaj način na koji auto-kompanije reklamiraju svoje proizvode.

Tek onda možete očekivati rezultate. Otud dolazi i uvođenje besplatnog javnog prevoza.

Možda je trošak ulaganja u javni prevoz veliki, ali ja sam ubeđen, ako planirate da budete važan finansijski centar, da je neophodno ulaganje u mobilnost dostupnu svima, na jednakim osnovama i da imate efikasan javni prevoz.

Da smo nastavili onako kako smo radili ranije, to bi nesumnjivo usporilo našu ekonomiju“, kaže Bauš

Četiri godine nakon uvođenja ove mere nije lako izvući zaključak jer je dve nedelje nakon uvođenja počela i pandemija kovida 19, koja je paralisala javni prevoz širom sveta i prepolovila broj korisnika.

Postoji otpor i na lokalu: na jesen 2022. godine pokrenuta je Peticija 2454 da se besplatan javni prevoz ukine, a sredstva preusmere na subvencije za energetiku, pre svega da bi se građani oslobodili ekonomskog pritiska u svetlu krize sa energentima i rata Rusije i Ukrajine.

Osim Luksemburga i Talina u Evropi i svetu već postoje gradovi na koje bi Beograd mogao da se ugleda i od kojih bi mogao da uči, a koji su već implementirali sistem besplatnog javnog prevoza za putnike.

Analiza njihovih sistema može doneti vredne zaključke i doprineti da se ne upada u iste ili slične zamke ukoliko se uđe u proces implementacije ovakvog sistema.

Nastavak u subotu

Tekst je nastao na osnovu publikacije „Perspektive besplatnog javnog prevoza u Beogradu“ koju je izdao Centar za zelene politike

Zašto je potreban besplatni javni prevoz? (prvi deo)

Stavovi autora u rubrici Dijalog ne odražavaju nužno uređivačku politiku Danasa.