Zatvaranje pruge ukida put za cisterne iz Banata

Pruga oko Kalemegdana, još kada je građena 1898. godine, nije smatrana najsrećnijim rešenjem. Tada je izgrađena na taj način radi razvoja podunavske industrijske zone i kao deo odbrambenog sistema: logistike na strateškoj odbrambenoj poziciji. Od 1935. godine, posle izgradnje Mosta kralja Petra Drugog (danas Pančevački most), postala je jedina železnička veza centralnog dela Srbije sa Banatom. Godine 1992. je pušten u rad Vračarski tunel, od Pančevačkog mosta do Prokopa, ali pre svega za Beovoz i uz zabranu saobraćaja vagona-cisterni.Još od 1960- ih je planirano da se prevoz opasnih materija premesti na obilaznu prugu sa mostom kod Vinče. Ali, šansa da se izgradi taj most i ta obilazna pruga je propuštena kada je odlučeno da se gradi most Zemun-Borča.

Ipak, sve vreme se transport opasnih materija odvijao pre svega vagonima, a ne kamionima koji su znatno nebezbedniji. Za razliku od kamiona, vagoni cisterne su robusniji, a transport je izolovan od učesnika drumskog saobraćaja. Po pravilima saobraćaja, za drumski saobraćaj prelazak pruge je isto što i prelazak puta sa prvenstvom prolaza, a vozovima se nikada ne daje polazak dok se ne obezbedi put vožnje do sledećeg mesta zaustavljanja. U Pančevu se nalaze Rafinerija i Azotara, najveći proizvođači opasnih materija, a u Beogradu najveći centar potrošnje naftnih derivata i najveća ranžirna stanica Makiš. U ranžirnoj stanici se kompozicije vozova sa vagonima za različite pravce rasformiraju, i formiraju se nove kompozicije. Oko deset puta duži prevozni put vozom preko Titela i Novog Sada zahtevaće znatno duže vreme putovanja, za koje je potrebno nekoliko puta više i vagona i lokomotiva. Tih lokomotiva i vagona nema, niti je moguće nabaviti ih u tako kratkom roku. Čak i ako bi ih bilo, odlukama Vlade po instrukcijama MMF broj železničkog izvršnog osoblja je smanjen ispod tehnološkog minimuma, a privrednicima nebezbedniji kamioni cisterne postaju znatno jeftinije rešenje. Ali i tu se otvara problem – kako u tako kratkom roku stvoriti dovoljno vozača kamiona sa licencom za prevoz opasnih materija?

Veza Beograda i Banata preko Novog Sada ima još jedan problem, a to je već sada preopterećenost jednokolosečne pruge između Stare Pazove i Novog Sada. Dupli kolosek će tu postojati najranije za četiri godine, dok je dupli kolosek Beograd-Pančevo završen pre dve godine! Ako nije ni za Beovoz za Pančevo, ni za teretne vozove, za šta je tačno Vlada Srbije napravila dupli kolosek za Pančevo?!

Iako ni danas, posle 120 godina teretna pruga preko Kalemegdanskih zidina i Dorćola ne predstavlja srećno rešenje, spremnu alternativu nemamo. Postoji jeftinija i brže izvodljiva alternativa, a to je da se Pančevo i Banat povežu na teretnu obilaznu prugu železničkim mostom kod Batajnice, umesto kod Vinče. Raspon Dunava je tu manji, nema potrebe za gradnjom tunela u Leštanima, a može se obnoviti i koristiti pruga Ovča- Padinska Skela, za koju ne treba otkup zemljišta.

Kad sklonimo cisterne iz grada – šta sa prugom?

Čak i tada, međutim, priobalna trasa pruge je vrlo vredan resurs za gradski prevoz, za urbani i poslovni razvoj oslonjen upravo na njega. Tu je moguće uspostaviti jako brzu tramvajsku liniju od Ade Ciganlije do Ade Huje bez zaustavljanja na semaforima, koja bi povezala buduće priobalne sadržaje sa važnim čvorištima: Pančevačkim mostom, Adom ciganlijom, Sajmom, budućim trolejbuskim terminusom u Dunavskoj i, najvažnije, sa železničkom stanicom u centru Beograda. Takva linija bi bila dvostruko brža u odnosu na ulični prevoz u Beogradu. Po pitanju kapaciteta bila bi sasvim dovoljna. Metro na desnoj obali Save treba preusmeriti na sredine šumadijskih grebena na kojima je ipak najviše onoga što Beograd čini velikim gradom i metropolom. To su Terazijski, Vračarski, Zvezdarski, Voždovački i Čukarički greben. Uostalom, svi stariji metro planovi su to predviđali, isto kao i nastavak postojanja putničke železničke stanice na Savskom trgu.

Autor je saobraćajni inženjer i nekadašnji predsednik Udruženja ljubitelja železnice