Železnica uvek ima prioritet u saobraćaju

Kako čak i visokoobrazovani tumači zakona donose pogrešne zaključke, ja Karlo Polak, diplomirani inženjer saobraćaja, predlažem amandman sa ciljem pojašnjenja i nedvosmislenog tumačenja bilo koga ko čita taj zakon. Amandman, odnosno dodatak bi glasio: „Stav 1 člana 100 važi bez obzira da li je prelaz preko pruge opremljen branicima i polubranicima, a ako je prelaz opremljen tim uređajima, da li su dignuti. Prednost železničkog nad drumskim saobraćajem je deo međunarodnog saobraćajnog prava, i tu bi svake izmene u jednoj zemlji bile pogubne. Sa te strane je ovaj dodatak potreban radi sprečavanja proizvoljnog tumačenja zakona od novinara tabloida, i ostalih predrasuda od strane loših poznavaoca zakona.

– Obaveza saobraćajnog osoblja u železničkom saobraćaju je da blagovremeno najave skori prolazak voza. Ukoliko je prelaz sa znakom „STOP“, to se vrši zvučnom najavom. Ukoliko je prelaz obezbeđen svetlosnom i zvučnom signalizacijom sa ili bez branika, a signalna oprema ispravna, nailazak voza se najavljuje signalnim znacima tih uređaja. Ukoliko su uređaji neispravni, mašinovođa je dužan da zaustavi voz pre prelaza, i nastavi vožnju tek kada se uveri da su sva drumska vozila napustila prelaz.

– Ni najbogatije države sveta nisu sve prelaze preko pruge opremile branicima ili polubranicima. Isto kao što se ne ugrađuje semafor na svakoj raskrsnici. U Švajcarskoj tek polovina prelaza ima branike, a u Srbiji osmina. Prema standardima utvrđenim pre nekoliko decenija, obaveza ugradnje prelaza sa branicima postoji ukoliko je broj drumskih vozila preko prelaza preko 3000 dnevno, ili ukoliko je brzina saobraćaja vozova preko 100km/h. Kada broj vozila pređe 7000, predviđa se gradnja nadvožnjaka ili podvožnjaka. Međutim u praksi, u Platičevu i Batajnici imamo prelaze sa preko 10.000 vozila dnevno koji decenijama čekaju nadvožnjake.

– Vrlo čest uzrok neispravnosti prelaza jeste oštećivanje uređaja od strane učesnika drumskog saobraćaja. Na oko 250 prelaza sa branicima, Srbija ima oko 2000 lomova branika godišnje.

– Železničari su ti koji, sem u vrlo retkim izuzecima radne nediscipline, strogo poštuju bezbednosne procedure. Bezbednost železničkog saobraćaja je poverena licima sa najmanje tri godine formalnog stručnog obrazovanja, i šest meseci rada pod direktnim nadzorom.

– Da bi se zaustavio voz koji se kreće 100km/h potrebno je između 300 i 1000 metara, u zavisnosti od konkretnih karakteristika voza i pruge. Mehanika kočenja voza je mnogo drugačija od mehanike kočenja drumskih vozila. Zato nigde u svetu voz ne daje prvenstvo prolaza drumskom saobraćaju, ali se železnica kao tehnologija transporta nigde ne smatra opasnom zbog toga.

– Najveću opasnost po bezbednost na prelazima je nastala iz slepog slušanja preporuka MMF-a još davnih 1960-tih. Tada se pristalo da železnička infrastruktura izgubi status javne nacionalne infrastrukture, i postane infrastruktura nekog preduzeća. Za odricanje države od finansijske odgovornosti za bezbednost, pristala je na finansijski zahtev železnica da sama može da ograničava broj i kvalitet prelaza. Posledice toga su zone u naseljima i preko dva kilometra bez ikakvog legalnog prelaza, a u atarima i po 5 kilometara bez prelaza za poljoprivredna vozila. Tu vrstu prebacivanja odgovornosti sa države na privredu nije dozvolila ni većina tradicionalno kapitalističkih zemalja. U SAD gde je finansijska odgovornost za bezbednost na prugama tradicionalno na privrednom sektoru, statistike bezbednosti su poražavajuće u odnosu na zemlje Evropske unije.

PREDLOŽENE MERE:

1) Kod rekonstruisanih prelaza sa branicima, kao i novopostavljenih ugradnja dodatnog žutog trepćućeg svetla, kojim se u slučaju problema sa uređajima učesnici drumskog saobraćaja upozoravaju na dodatnu opreznost.

2) Utvrđivanje stanja svih prelaza, da li su signalni znaci pregledni, da nisu oštećeni, ukradeni ili zarasli u rastinje. Postavljanje kamera za utvrđivanje prekršaja i kažnjavanje prekršilaca.

3) Vrlo su učestala uništavanja delova železničkih uređaja od strane sakupljača metala za reciklažu, a koje pravosuđe tretira kao „krađu“! Takva dela bi se morala tretirati kao izazivanje opšte opasnosti, koje je nelogično tretirati kao nehat.

4) Uticaj profesionalnih novinskih udruženja na novinare koji objavljuju javnost vestima tipa „skandal, dignuta rampa, a voz prolazi“. Takvim člancima se povlađuje vozačima koji ne poznaju propise, a železnica koja u tim slučajevima ispoštuje proceduru, proglašava terorističkom organizacijom. Stvaranje lažnih konflikata oko nečega što je odavno precizno određeno zakonom, uz obmanjivanje javnosti, a sve radi bombastičnih vesti, nije pošten novinarski hleb.

5) Posledice šteta na legalnim i ilegalnim prelazima su daleko veće od direktnih, i mere se desetinama miliona evra godišnje. Nakon pola veka, Ministastvo finansija ni moralo prestati slepo slušati MMF, i prihvatiti finansijsku odgovornost za kompletnu nacionalnu infrastrukturu, a ne samo za drumsku infrastrukturu.

6) Ogromna većina vozača, ali i svih ostalih stanovnika ne poznaje mnoge osnovne saobraćajne propise. Jedna od posledica je pogrešno ponašanje na prugama, ponekad sa tragičnim posledicama. Ministarstvo prosvete bi moralo da ozbiljno poradi na osnovnom saobraćajnom obrazovanju još od obdaništa, a da se u saobraćajno obrazovanje uključi i RTS.