(Me)tro(po)la

Stanovnike glavnog grada prvo je gradonačelnik Aleksandar Šapić obradovao vešću da će od Nove godine kompletan javni prevoz biti besplatan.

Ovo je samo jedna u nizu brojnih promena koje je ova gradska uprava uvela. Podsetimo, prvo je naglo raskinut ugovor sa turskom kompanijom Kentkart, čime je BusPlus otišao u penziju.

Nakon toga je uveden novi sistem gde se prevoz plaćao porukama sa mobilnih telefona i bio značajno jeftiniji, a kontrola gotovo da nije ni postojala, pa je i napalata tako povoljnih karata bila upitna.

Na kraju je i ta naplata potpuno ukinuta i građani će se sada voziti, uslovno rečeno, besplatno.

Međutim, pored ovih promena, imali smo i brojna oduzimanja linija od Gradskog saobraćajnog preduzeća (GSP), koje su dodeljene privatnom konzorcijumu prevoznika.

Ta tradicija „čerupanja“ GSP-a nastavila se i sada, kada je najavljeno potpuno ukidanje trolejbusa u Beogradu.

Ovoj najavi prethodila je kontradiktorna izjava Šapića, koji je prvobitno najavio da će glavni grad naredne godine dobiti nove trolejbuse, a da će ih ukupno do kraja 2027. godine dobiti čak 100.

Ipak, svega nedelju dana nakon te izjave i prezentacije gradonačelnika o obnovi voznog parka, dobili smo nešto potpuno drugo, a to je da je na sednicu Skupštine grada Beograda po hitnom postupku dospela tačka dnevnog reda o ukidanju trolejbuskog prevoza.

Ovaj zahtev, kako tvrde sindikati GSP-a, dospeo je direktno od privatnog prevoznika „Strela“.

Još jedan dokaz kako institucije Srbije mogu brzo da donose odluke je i ovaj primer, gde je čitav proces od podnošenja predloga do izglasavanja u Skupštini završen za manje od 20 dana.

S druge strane, ono što se nudi kao rešenje, jesu novi elektrobusi koji bi zamenili trole na ulicama Beograda.

Sva ova dešavanja ukazuju na to da je javni prevoz u Beogradu postao poprište privatnih interesa, gde se najunosnije linije praktično poklanjaju privatnim prevoznicima, dok GSP polako tone.

Možda ove promene ne bi bile predmet kritika da su sprovedene promišljeno i uz detaljnu analizu korisnosti, pre svega, za građane, ali i za grad.

Struka tvrdi da je ova ideja daleko od proračunate, jer, kao prvo, nije isplativa. To je posebno upadljivo na polju infrastrukture, koja je prilagođena trolejbuskom prevozu i u koju je tokom godina ulagan ogroman novac.

Dalje, samo pitanje praktičnosti opet ide u korist modernih trolejbusa, jer mogu da se kreću i van kontaktne mreže uz baterije, što im omogućava lakše kretanje i izbegavanje gužvi, dok elektrobusi moraju da se pune, nekada i po više puta dnevno.

Pored ovih mana elektrobusa, tu je i nepovoljniji uticaj na životnu sredinu, iziskivanje većih ulaganja za eletkričnu energiju i dodatnu infrastrukturu kao i održavanje.

Ostaje pitanje koliko će Beograđane koštati ovaj „besplatni“ javni prevoz, sada kada naša metropola posle metroa, ostaje i bez trola.