Stanice nestaju, vozovi (zauvek) odlaze

Preko koloseka jedne od najstarijih stanica Srbiji, izgrađene 1884. godine, proći će asfalt budućeg Bulevara patrijarha Pavla. Sudbina stanične zgrade, na kojoj još uvek tačno vreme pokazuje sat iz 1888. godine, još uvek nije određena. Možda bude srušena, možda postane ogranak železničkog muzeja, možda joj se promeni namena i postane kafana, a možda po starom srpskom običaju bude prepuštena sama sebi, odnosno zubu vremena, dok iz nje putnici nenamernici ne odnesu i poslednji korisni komad njene istorije.

Na istom mestu je još daleke 1881. godine kralj Milan Obrenović označio početak gradnje pruge do Niša, one koja se danas redovno pominje u kontekstu toga da je pre jednog veka njome brže išao voz nego danas. Mnogi ne znaju, ali Topčider je jedina stanica koja ima i dvorski salon, odnosno dvorsku čekaonicu. Kraljevska porodica je zbog blizine dvora isključivo sa nje polazila na svoja putovanja. Kasnije je ta čekaonica postala neformalni VIP salon za visoke goste iz inostranstva, ali i domaće delegacije koje su sa Josipom Brozom Titom putovale Plavim vozom, čiji je depo inače u neposrednoj blizini.

Diplomirani saobraćajni inženjer Karlo Polak ističe da ga čudi zašto je odlučeno da novi bulevar prođe baš preko koloseka pruge.

– Znao sam da planiraju gradnju bulevara na trasi pruge, gde problema prostora nema, i gde je dolina Topčiderke najšira. Čak i u slučajevima vrlo skučenog prostora, veliki gradovi prave neki određeni glavni put na stubovima iznad pruge – priča Polak za Danas.

Ističe da uprkos današnjem umanjenom značaju pruge koja prolazi kroz Topčider, ukidanje jedne od najstarijih stanica može izazvati mnogobrojne posledice.

– Stanica nema toliko veliki značaj koliko pruga na kojoj se nalazi. Da podsetimo da železnički saobraćaj nije zbog železničkog saobraćaja, već zbog sistema potreba društva, od ekoloških, ekonomskih i energetskih interesa, preko uticaja na bezbednost saobraćaja, ravnopravnost, ravnomeran razvoj, pa i vojnobezbednosne potrebe. Da upravo je takav sistem gubitaka ukidanja pruga u centralnom delu Beograda, sa posebnim osvrtom na ukidanje Železničke stanice Beograd. Stanica Topčider nema neposrednu vezanost za velika gradska naselja. Kao Prokop, samo sa mnogo manje betona, i mnogo više šarma i identiteta. Pored toga, preko Topčidera se vrši snabdevanja Beograda naftom najbezbednijim transportom, železnicom. Ukidanjem te veze očekujmo poskupljenje nafte zbog logističkih troškova, te posledična lančana poskupljenja.

Polak podseća da je velika šteta naneta i ukidanjem Glavne železničke stanice u Beogradu.

– Srbija je među poslednjima u Evropi počela da gradi svoju železničku mrežu, što je posledica istorijskih okolnosti. Ali je odmah nakon krvlju predaka zarađene i zaslužene nezavisnosti, ušla u savremeno doba gradnjom pruga, uključujući i Železničku stanicu Beograd. U krugu 15-20 minuta peške od ukinute Železničke stanice Beograd je najveći deo onoga što Beograd čini prestnicom i metropolom. To su ministarstva, upravne zgrade državnih službi, većina fakulteta najvećeg univerziteta u Srbiji, elitne srednje škole, muzeji, ambasade… Ukidanjem Železničke stanice Beograd je naneta šteta tržišnoj i upotrebnoj vrednosti vanbeogradskih nekretnina koja se meri desetinama miliona evra. To da je stanica ukinuta zbog sukoba interesa investitora sa javnim interesom nije tačno. To je udovoljavanje fiks idejama i fetišu nekih jako moćnih ljudi u Srbiji, na štetu i javnom interesu i investitorima, uključujući i one u Beogradu na vodi. Njujork, najveći grad ekonomski najjače države sveta, svoj linijski park na mestu nadzemne pruge je napravio tek nakon završetka gradnje daleko više podzemnih železnica od tih nekoliko nadzemnih pruga – ističe Karlo Polak, dodajući i to da je Topčider mogla da ostane kao pogodna stanica za turističke vozove.

Milan Jovanović, koji je zadužen za organizaciju saobraćaja u Austrijskoj železnici, ističe da se nigde u Evropi ne ukidaju stanice kroz koje i dalje prolaze vozovi. Napominje i da mu je žao što nema adekvatne reakcije građana.

– Otkad su ukinuli Glavnu železničku stanicu, kao i Dunav stanicu i stanicu Donji grad, više me ništa ne iznenađuje. Pošto se radi o Srbiji i o svemu odlučuje politika, ne čudi me da tako rade stvari od juče do danas bez pravog plana. Ako uzmemo dodatno u obzir da je ove godine Evropska godina železnice a mi ukidamo Topčider, još jednu stanicu pored Glavne u centru grada, umesto da je povežemo sa ostatkom grada, kao recimo Resnikom, i tako ponudimo građanima ekološki najbolji vid saobraćaja, što mnogi zaboravljaju. Sva ova ukidanja jedne po jedne stanice su samo posledica političkih odluka koje se sprovode zbog Beograda na vodi. Na Topčideru su uvek stajali putnički vozovi i nelogično zvuči njeno ukidanje naprečac. Meni je to sve tužno, što mi kao društvo ćutimo i ne reagujemo ni na šta. Ja ne živim od Železnica Srbije i gledam sa strane na stavi, pa nemam problem da kažem kako stvari stoje. Tužno mi je i što nisam video da se iko iz opozicije oglasio povodom ukidanja stanice Topčider. Ne reaguju ni građani, i nikom ništa, te stvari prolaze bez ikakve pažnje. Svi dižu ruke: „ma to je sve politika, šta ja tu mogu da uradim, ne mogu ništa“… Takvi stavovi me zaista frustriraju. Koja je svrha uopšte svega ako o svemu odlučuje politika umesto stručnjaka, pa i o železnici – priča Jovanović.

Upozorava i da je opasno što se ukidaju mnoge lokalne linije, kao i što je prestalo da se ulaže u sve druge pravce van koridora 10.

– Topčider ima veliki turistički potencijal, odatle su mogli da kreću vozovi poput „Nostalgije“ ili „Romantike“. Ne znam šta će biti sa Teretnom stanicom Topčider. Niko ne ukida tek tako ni stanice ni prugu u Evropi. Tužno je što na primer na pruzi između Prokuplja i Kuršumlije nismo u stanju da godinu i po dana saniramo jedan most koji su poplave kod Toplice uništili. Na to potezu pruga čak nije toliko loša, vozovi idu 50-60 kilometara na sat i neki ljudi su koristili taj pravac. Međutim, nikog nije briga što sada tu sve stoji, a ovamo gradimo do Novog Sada brzu prugu od 200 na sat, a nismo u stanju ni postojeće da održavamo kako treba. Tamo ulažemo milione evra, dolara, rublja, jena, čega već, a s druge strane ne možemo jednu lokalnu liniju da osposobimo, kao što je recimo i Niš – Zaječar ili Mala Krsna – Rakovica, što je deo pruge koji se modernizuje od ko zna kad, a još nije modernizovano.

Napominje i da država ne može očekivati da joj sve železničke linije budu profitabilne, i ta neprofitabilnost nije opravdanje za ukidanje.

– Izgovor da se ukidaju linije i stanice koje nisu profitabilne ne pije vodu jer nigde železnica ne može biti potpuno profitabilna. Ni ovde u Austriji većina lokalnih linija nije profitabilna. Jedino su profitabilne ove brze linije Beč – Salcburg, Beč – Grac, koje mogu da se samostalno finansiraju, a ove ostale, naravno, država subvencioniše. Kod nas su možda profitabilne Beograd – Novi Sad, Beograd – Vršac, verovatno je isplativa i pruga do Bara, ali to ne znači da sad od Niša do Dimitrovgrada ne treba da postoji linija. Doduše, postoji jedan voz dnevno, ali bolje da ga onda nema jer je beskoristan pošto ne možete ni da se vratite u istom danu u Niš. Ja ovde u Austriji pričam kao vic kolegama scenu kada voz iz Skoplja za Beograd kasni dva sata, pa jedan čovek na stanici kaže mašinovođi: „ej, stigao si na vreme“, a ovaj mu odgovara: „ma da, pa po redu vožnje“ – zaključuje Jovanović.

Crna rupa u srpskoj železnici

Karlo Polak upozorava da se uprkos najvećim investicijama u železnici, kakve nismo imali prethodnih dana, ulaganja vrše loše, bez pravog plana koji bi prethodno odobrili stručni ljudi.

Za poslednjih 10 godina smo imali ozbiljne investicije u železnice, koje po količini uloženih sredstava premašuju dve decenije pre toga zajedno. Ali, zbog raznoraznih partikularnih interesa, investicije se završavaju sa trostrukim padom obima prevoza putnika, i padom prevoza robe oko 15 odsto. Istovremeno, broj putnika autobusa se nije smanjivao, a količina robe prevezene drumom sa udvostručila. Sama Evropska unija za pristup sredstvima za infrastrukturu zahteva da se 40 odsto potroši na železnicu. Izgleda da je jedini cilj potrošnje na železničke projekte ispunjavanje te kvote, kako bi se povećali dostupni fondovi za gradnju autoputeva. Podseća na onaj vic sa receptom za hobotnicu, koja se kada se skuva baci kučićima da ne smaraju, a na sto iznese pečeno jagnje. Toliko o prefinjenosti „kuvara“ u upravljačkim strukturama. Od svih šteta železnici kao sistemu u poslednjih 10 godina, najteža je kadrovska. Deset godina nezapošljavanja mladih inženjera i tehničara ostavlja poveliku crnu rupu, koja se ne može tako lako nadoknaditi.

Ukinuli Glavnu železničku stanicu, a onda kod nje ukrštaju linije metroa

Milan Jovanović napominje da se u Beogradu uopšte ne koriste potencijali lokalnih linija koje mogu povezati rubne delove grada sa centrom.

– Da ne pričam ono što se zna u vezi sa Makišem i vodoizvorištem i kako će prva metro linija ići od ničega do ničega… Najzanimljivije mi je gde će da se po novom planu ukrštaju dve prve linije metroa, na Savskom trgu i to kod Glavne železničke stanice koju su ponosno ukinuli. Znači, ukidaš stanicu, a onda gradiš metro koji će da se ukršta upravo na mestu kod te stanice. Zašto Prokop nije povezan, da ljudi mogu da metroom odu do te nove glavne stanice i tamo presedaju za dalje destinacije gde treba da idu. I ovde u Beču su građane nove stanice, ali nikome recimo nije palo na pamet da ukine Zapadnu stanicu koja je bila glavna, tamo i dalje prolaze neke linije. Metro treba da ide i do aerodroma u Surčinu, da se odatle brzo stiže do centra grada. Ja sam se ponadao da će Francuzi kada im je dat aerodrom na korišćenje da insistiraju da pruga dođe do „Nikole Tesle“, ali od toga izgleda nema ništa. Niko više ne spominje ni prugu za Karaburmu gde već postoji izgrađen tunel. Pa šta je recimo sa prugom od Ovče do Padinske Skele, i tamo neki ljudi valjda žive koji bi da stignu lakše i brže do centra grada, nije tamo samo zatvor – ističe Jovanović.