Da li će država Vansiju plaćati penale zbog zatvorenog aerodroma?

Ponovno otvaranje avio-sabraćaja je dobra vest za srpsku privredu, ali još ostaje da se vidi kolika će biti cena zastoja u avio-prevozu i ko će je platiti.

Na nivou Evrope procenjuje se pad prihoda avio-industrije u prvom tromesečju od 24 odsto, a za celu godinu čak 42 odsto u odnosu na prošlu godinu.

Na globalnom nivou procenjen je pad putnika u avio-saobraćaju za čak 53 odsto. Ako se u martu broj putnika prepolovio, izvesno je da je u aprilu težio nuli.

Što se tiče Aerodroma „Nikola Tesla“, prema podacima Vansi erports, firme koja upravlja beogradskim aerodromom u januaru je zabeležen rast putnika od 16,1 odsto, u februaru 13 odsto, da bi nakon marta broj putnika za celo tromesečje bio smanjen za 10,8 odsto.

Od 19. marta ANT je zatvoren za komercijalne letove.

Dakle, avio-industrija, pa i upravljanje aerodromima je doživelo nezapamćen udarac, koji sveukupno prema procenama Ministarstva saobraćaja može dostići 190 miliona evra ove godine, ali postavlja se pitanje ko će da snosi koliki deo troškova.

U slučaju beogradskog aerodroma situaciju komplikuje (ili razrešava) to što je 2018. godine upravljanje aerodromom u narednih 25 godina preuzela francuska kompanija Vansi na osnovu koncesionog ugovora.

Od onoga što piše u ugovoru zavisi da li će država i koliko morati da isplati aerodromu, a uprkos obećanju premijerke Ane Brnabić taj ugovor je već dve godine sakriven od javnosti.

Globalno udruženje aerodroma (ACI) upozorava da su aerodromi u teškom položaju jer je trećina troškova fiksna, a to se pre svega odnosi na amortizaciju velike imovine kojom upravljaju. S druge strane najvažniji prihodi od putničkih taksi biće manji za preko 40 odsto ili čak 77 milijardi dolara.

Zato u ovom udruženju apeluju na države da im izađu u susret kako ne bi bankrotirali.

Oni traže da se obezbede poreske olakšice, finansijska pomoć uključujući grantove i subvencionisane kredite, opraštanje koncesionih naknada s obzirom da je u proseku 2018. godine 17 odsto operativnih troškova aerodroma u koncesiji iznosila ta naknada.

Takođe, deo pomoći država operaterima može biti i odlaganje investicionih zahteva koji su uglavnom deo koncesionih ugovora.

U našem slučaju investicioni plan u narednih 25 godina je 732 miliona evra. Velike investicione obaveze uz otežano finansiranje se u analizama navode kao najveći uzrok probijanja ugovornih obaveza.

Pored pomoći države, postoji mogućnost da se u ugovoru nalaze klauzule kojima država na neki način garantuje određeni nivo prometa.

Takve klauzule nisu neuobičajene, posebno kada je jedna od ugovornih strana država. Ugovor su potpisali potpredsednica Vlade Zorana Mihajlović, direktor Aerodroma „Nikola Tesla“ a.d. i direktori u francuskoj kompaniji Vansi erports, kao i firme Vansi erports Srbija.

Milan Kovačević, konsultant za investicije, napominje da je ugovor trebalo da potpišu predstavnici akcionarskog društva Aerodrom „Nikola Tesla“ i predstavnici francuske kompanije.

„Da su dve kompanije potpisale ugovor, nastala je viša sila i onda bi pravno dobro stajali. Ovako je Vlada jedan od ugovarača, a takođe je Vlada zabranila letove i onda to pada u vodu. Ovo sve naravno ako država nije preuzela rizik na sebe u ugovoru. To je i najveći problem što je ugovor tajan, čak i za akcionare Aerodroma. Ne znamo ni kolika je godišnja naknada, za šta je vezana, da li za prihode ili broj putnika“, napominje Kovačević dodajući da će Aerodromu sasvim sigurno trebati novca za likvidnost.

On je sumnjičav i prema sposobnosti državnih činovnika da u ugovorima zaštite interese države.

„Nisam nikada video vešto sastavljen ugovor od strane državnih službenika. U svakom slučaju o tome nećemo ništa saznati dok ne prođu izbori“, zaključuje Kovačević.

I Božo Drašković, saradnik Instituta ekonomskih nauka, ističe da je bez poznavanja ugovora teško reći šta će se desiti.

„Ne znamo da li se koncesionar u ugovoru zaštitio od eksternih rizika koji nisu sistemskog karaktera. Ne znamo ni koju vrstu rizika je država preuzela na sebe. Ako država nije preuzela ovu vrstu rizika, postavlja se pitanje prioriteta za nosioce ekonomske politike. Da li država želi da pomaže svoju ili stranu privredu. Za očekivati je da se pomognu prvo svoja preduzeća, pa ako šta ostane, strana. Nažalost našu zemlju karakteriše to što su odluke o ekonomskoj politici u tami, nepoznate javnosti. Deo ugovora koji se tiče poslovnih odluka i ne treba biti javan, ali deo koji se tiče interesa države bi trebalo da bude. Mi imamo istoriju velikih ugovora države koji ni do danas nisu poznati i tako je i nastavljeno. Niko nije spreman da podnese odgovornost za ono što je ugovarao, napominje Drašković dodajući da država može i treba da pomogne, ali ne na teret poreskih obveznika.

„Postoji mogućnost poreskih olakšica, opraštanja godišnje koncesione naknade ili odricanja nekih drugih nameta“, kaže on.

Do zaključenja teksta nismo dobili odgovor od Ministarstva saobraćaja, od predsednice Vlade niti od Aerodroma Beograd a. d. koji sada obavlja nadzor nad koncesijom, da li će i u kom iznosu država pomoći koncesionaru Aerodroma „Nikola Tesla“ niti da li je na to obavezna ugovorom.