Er Srbija: Ima li pilota u avionu?

Hogan je napustio firmu, Etihad je izašao iz svih prevoznika u koje je prethodno ušao, a jedino je Er Srbija ostala da visi u vazduhu, kao čardak ni na nebu ni na zemlji. Firma koja se s jedne strane više ne uklapa u Etihadov razvojni koncept, ali i firma za koju Vlada Srbije nema nijedan drugi koncept osim tog Etihada.

Može se reći da trenutna situacija ne odgovara nijednom partneru, ali da istovremeno nijedna strana ne vidi bolje rešenje od statusa kvo.

Taj status, međutim, daleko više žulja Srbiju, što situacija sa dugom Er Srbije prema Etihadu najjasnije pokazuje.

Er Srbija, kao zajedničko preduzeće Vlade Srbije i Etihada, pre par godina je od svog inostranog suvlasnika pozajmila novac koji ove i naredne godine treba da vrati, u ukupnom iznosu od 120 miliona dolara.

Zbog pandemije korona virusa Er Srbija taj dug naravno ne može da izmiri, zbog čega je od svog suvlasnika-poverioca zatražila otpis najvećeg dela tog iznosa. Etihad je taj zahtev glatko odbio. Vlada Srbije je zatim izjavila da neće dozvoliti propast Er Srbije i da će „nacionalnom avioprevozniku“ zato pomoći, pa sada svi čekamo da vidimo ko će i koliko platiti račun.

Šta nam ova situacija pokazuje?

Ako se vratimo na početak, setićemo se da je Jat ervejz pretvoren u Er Srbiju zato da bi kao potpuno integrisani deo međunarodnog avio-giganta postao regionalni avio-lider, prestao da pravi gubitke, a beogradski aerodrom izrastao u veliko saobraćajno čvorište u ovom delu Evrope.

U tom cilju, računalo se na ekonomiju obima pri nabavci svega, od aviona, preko kerozina do čačkalica, koju sa sobom donosi jedan globalni avioprevoznik, zatim na jeftinije finansiranje koje takođe može da omogući Etihad, kao i na širenje mreže i broja putnika u avionima Er Srbije, uz pomoć oslanjanja na globalnu mrežu arapskog partnera.

Sa svoje strane, Etihad je računao na „kupovinu“ regionalnih tržišta ulaskom u firme poput Jata, što je trebalo da bude i brže i jeftinije i sigurnije od organskog rasta i da pomogne da i matični Etihadovi avioni uvek budu „nahranjeni“ sa dovoljno putnika na dugolinijskim i prekookeanskim letovima, koje će mu ove ćerke firme isporučivati preko njegovih habova, najpre onog glavnog u Abu Dabiju.

Davne 2013. ovo je, dakle, izgledalo kao „win-win“ kombinacija, pa se može i razumeti zašto je u tom trenutku Vlada Srbije malo razmišljala o rizicima koje sa sobom nosi odluka da se vlasniku manjinskog udela u firmi (Etihad ima 49 odsto Er Srbije) dopusti da potpuno samostalno upravlja zajedničkom firmom, postavljajući rukovodioce iz redova sopstvenog menadžmenta.

Konačno, nismo li se tako rešili političkog kadriranja u „nacionalnom avioprevozniku“ i doveli svetske profesionalce koji uz to najbolje i poznaju mrežu čiji će deo Er Srbija postati?

Pa jesmo, i zapravo, Er Srbija je po ulasku Etihada krenula lepšim putem. Gubici su smanjeni, broj putnika je povećan, popunjenost aviona je porasla, uvedene su nove linije, uključujući naravno i onu za Abu Dabi, izašlo se i političkom zahtevu u susret, pa je uspostavljena i linija za Njujork, flota je modernizovana, usluga podignuta na viši nivo, itd. A onda se sve promenilo.

Etihad je odustao od Hoganove strategije, što je Er Srbiju, koja je za ovu firmu bila samo jedan deo te velike konstrukcije ostavilo kao slučajno zaostali komadić slagalice koja je bačena u kantu. Er Srbija je odjednom za Etihad izgubila važnost, a možda nije previše reći da mu je zato postala i teret.

Stvari su krenule nizbrdo. Menadžeri Etihada u Er Srbiji, koja nikako nije uspevala da izbije na zelenu granu, počeli su da lutaju tražeći način da srežu gubitke.

Od uglednog „nacionalnog prevoznika“ sa širokom paletom ruta i visokim kvalitetom usluge, Er Srbija je krenula da obara nivo, dospevši do tačke u kojoj je na letu Tivat – Beograd putnicima počela da servira: čašu vode.

Uvedeni su različiti kvalitativni pragovi, efektivno pretvarajući Er Srbiju u nešto između loukostera i regularne kompanije, ali sa cenovnim rangom kojim ne može da se takmiči sa pravim niskobudžetnim kompanijama i kvalitetom kojim ne može da parira Turkišu ili Lufthansi.

Linija za Abu Dabi je ukinuta, linija za Toronto nikad nije ni krenula, s ponosom najavljivan ugovor o nabavci ganc novih erbasova je pocepan, a država je nastavila da zarđalu mašinu svake godine podmazuje sa po 20 miliona evra subvencija. Te subvencije su verovatno i najvažniji razlog koji Etihad i dalje drži u ovoj priči, jer bi izlaskom iz Er Srbije, skoro bez ikakve sumnje, morao da pretrpi gubitak.

To nas danas dovodi u sledeću nezavidnu situaciju: Etihad je jedino što Vlada Srbije ima kao izlaz za svog avioprevoznika, dok je taj avioprevoznik za taj Etihad – ništa. Međutim, taj za kog je ta Er Srbija ništa, u to ništa je uložio – nešto. To ništa mu to nešto ne može vratiti, jer to ništa svake godine pravi samo gubitke, ali srećom, tim ničim i dalje rukovodi Etihad i još većom srećom, Vlada Srbije je tu da pokrije svaki gubitak koji Er Srbija napravi.

Šta dakle raditi kada upravljate firmom u kojoj imate manjinski udeo, koja vam nije potrebna, koju ne možete da napravite profitabilnom, ali u njoj imate praktično isključivu moć odlučivanja, a svaki gubitak koji napravite, pokriće vaš partner koji ne odlučuje ni o čemu?

Pitanje je hipotetičko, ali je dug od 120 miliona dolara vrlo stvaran. Taj novac ste po visokoj kamati pozajmili svojoj firmi i sada očekujete da vam ga vrati. I ne zanima vas što novca nema, jer vam ta firma uopšte nije potrebna.

Vama ne treba Er Srbija, vama trebaju pare koje ste uludo bacili u tu Er Srbiju. Da li će vam Vlada Srbije i ovo platiti? Da li je baš u ovoj perverznoj situaciji odgovor na pitanje zašto Er Srbija plaća veće kamate kad novac pozajmi od Etihada nego kad ga pozajmi u Srbiji? Kakve su još ugovore Etihadovi menadžeri u ime Er Srbije sklopili sa Etihadom? Koliki se još novac sa Surčina prebacuje u Ujedinjene Arapske Emirate?

I da li direktor kog je postavio Etihad, radi u interesu Er Srbije ili u interesu Etihada? Godine 2013. ovaj moralni hazard nikom nije bio ni na kraj pameti, ali stvarnost je došla po svoje. Kad se interesi raziđu ostaje samo račun, i Etihad će taj račun naplatiti.

Najporaznije je što Vlada Srbije ovo izvesno vidi, ali ne može ništa da uradi. Ako se usprotivi, Etihad uvek može da se spakuje i ode. A onda nam ostaje samo stari dobri Jat. Scenario koji će država sprečiti – po svaku cenu.