Putomanija

Ta razlika u kvalitetu puteva, nekako se još više oseti pri povratku, kad se 50 metara po prelasku granice u čoveku javi onakav osećaj kakav bi imao kad bi s piste naglo sišao na tucanik. Neprijatno je, možda i najviše zbog toga što tako plastično pokazuje „gde su oni“, a „gde smo mi“.

Nije, doduše, ta razlika u životnom standardu toliko velika kako se pod slabim amortizerima tipičnog srpskog polovnjaka čini, ali je naša vlast izgleda odlučila da bar taj jedan podsetnik na naše zaostajanje za razvijenim zemljama – naime ispucale, zakrpljene i izmučene puteve – sasvim eliminiše.

„Nikada se u Srbiji nije ovoliko gradilo“, čućete svako malo od naših političara. Moravski koridor, Fruškogorski koridor, Karađorđe koridor, Čačak-Požega, Ruma-Šabac-Loznica, Kuzmin-Sremska Rača, linija do Zrenjanina, linija do Požarevca, brza pruga do Budimpešte, beogradski metro, Koridor 10, sve i svašta. Gradi se mnogo, najavljuje još više. Kao da nema kraja ni ambiciji ni potrebama ni finansijama.

Pa šta je u tome loše?

Pa ništa. Kad stvarno ne bi bilo kraja potrebama, a posebno finansijama. Ali, da li je tako? Istina je da stručnjaci odavno govore jedno te isto: izgradnja putne infrastrukture je preduslov ekonomskog razvoja, koji ne dovodi samo do trenutnog povećanja privredne aktivnosti i zaposlenosti već proizvodi dugoročne pozitivne efekte kroz privlačenje investicija, olakšanu trgovinu i transport i veću privlačnost Srbije kao tranzitne zemlje. Dakle, putevi su dobra stvar, u koju se isplati ulagati.

Ali, kako ulagati i u koje puteve? Ako je za Koridor 10 moralo biti novca, da li se jednako isplati asfaltirati do Merdara? Ili, ako se to iz političkih razloga mora bez obzira na cenu (mada ima tvrdnji da albanska luka Drač nudi i ekonomsko opravdanje za završetak „auto-puta mira“) da li je razumno dati dve milijarde evra za Šumadijski koridor, ma koliko i on bio koristan za lokalno stanovništvo i privredu?

Srbija je zemlja čiji su gradovi redovno na spisku najzagađenijih na svetu. Beograd i dalje ispušta sirovu kanalizaciju u lepi plavi Dunav, a svaki drugi čovek u Srbiji uopšte ni nema kanalizaciju koja bi negde bila ispuštena.

Da li je onda opravdano platiti skoro 13 miliona evra po kilometru za izgradnju Fruškogorskog koridora koji se probija kroz preteški teren vojvođanske ravnice? Ili dati 800 miliona evra konzorcijumu Behtel-Enka za Moravski koridor čija je cena od prve najave do danas skočila za 300 miliona evra, iliti 60 odsto?

To je drugo pitanje: Kako nimalo bogata zemlja poput Srbije gradi sve svoje puteve? Ne samo da se gradi svugde, već se gradi i svakako. Svakako, samo ne tenderom. Postalo je uobičajeno da se izvođač najvećih radova zna i pre nego što je javni poziv, kada ga i bude, zvanično uopšte raspisan. Onda ne treba da čudi što se cena asfaltiranja kroz zelena polja podno Fruške Gore popela na tri do četiri puta veću od uobičajene za takve deonice.

Da li će onda i naši graditeljski poduhvati, plaćeni preskupo i sprovedeni čak i tamo gde je njihova isplativost upitna dovesti do privrednog rasta koji će nadmašiti njihovu cenu?

Nedavno je na pitanje zašto se toliko gradi, neko iz naše vlasti odgovorio: „Zato što naši ljudi najviše traže puteve“.

Bio je to iskren odgovor. Iskren i skup. Ali možda bismo i njega mogli da prihvatimo, kad se bar ne bi radilo nestručno. Kad se Grdelica ne bi obrušavala tri puta, kad beton u tunelu na Milošu Velikom ne bi brujao kao vožnja kaldrmom, kad se presvlaka kod beogradskog Ušća ne bi menjala na svakih par godina i kad posle rekonstrukcije, asfalt u nekadašnjoj ulici Jakuba Kuburovića u Zemunu ne bi izgledao kao da su ga utabavali lopatom, kao što izgleda ovih dana dok po njegovim valovima, umetničkim zakrpama i stepenastim spojevima odskaču točkovi automobila i bicikala.

Dok ne naučimo da stvari radimo kako treba, nikad od nas Hrvatska, pa makar gradili i još ovoliko.