„U vreme kad se u dolini Timoka polagalo po 100 i više metara železničkog koloseka dnevno, a atmosfera pomalo ličila na one već poznate scene sa Divljeg zapada, u Njujorškoj luci uspravljen je Kip slobode, u Parizu Ajfelov toranj, kroz Alpe je probijen najveći železnički tunel na svetu Sveti Gotard i izgrađeno je niz značajnih monumenata, koji će zadugo, čak i danas predstavljati „čudo sveta“.
Ako su ova „čuda“ bila za ceo svet, dotle je železnica u dolini Timoka bila „čudo“ istočne Srbije, koje će trajati četvrtinu veka.
Ovo je citat Nebojše A. Jovića, iz časopisa Razvitak, kojim zaljubljenici u stare železnice u istočnoj Srbiji na svom sajtu timockapruga.org.rs uvode sve zainteresovane u veoma zanimljivu priču. Ovog teksta i fotografije, naravno, ne bi ni bilo da nije Kluba ljubitelja Timočkih pruga, koji godinama predano sakupljaju građu o istoriji železnice u svom kraju. Elem, trasa Belgijske pruge, od Radujevca kod Prahova do Vrške Čuke, odnosno tamošnjeg rudnika uglja, bila je jedna od prvih u Srbiji i prva u dolini Timoka. Počela je da se gradi 1887. godine, a puštena je u saobraćaj početkom 1889. godine, u dužini od 77 kilometara uskog koloseka 0,76 metara.
Osoblje koje je opsluživalo prugu bilo je iz Srbije, ali i iz Italije i Austrougarske. Prve mašinovođe, mladići iz timočkih sela obučavani su odmah po stizanju lokomotiva, još u početku gradnje, a obučavali su ih instruktori iz fabrike lokomotiva iz Belgije. Zapravo, ovde je glavni „kadar“ bio sa tadašnjeg najvećeg svetskog gradilišta ovog tipa: sa pruge Cirih – Milano, gde je probijan pomenuti „rekordni“ tunel Sent Gotard. Oni su pored poslova na tunelima, radili na montaži pragova i koloseka, na podizanju mostova, a zanimljivo je da je ovde prvi put u Srbiji primenjeno pneumatsko bušenje stena.
Iako industrijska, ova pruga je bila žila kucavica celog kraja kada je reč o komunikacijama i životu, jer je postojao i putnički saobraćaj, a o izvozu čuvenih negotinskih i knjaževačkih vina, ne bi bilo ni govora da nije bilo tadašnje „brze“ gvozdene komunikacije.
Međutim, svega toga ne bi bilo da prethodno baron Jozef Hirš iz Budimpešte nije 24. januara 1885. od srpske vlade dobio rudarsku koncesiju za eksploataciju kamenog uglja antracita na Vrškoj Čuki. Hirš je prvo planirao da ugalj do Dunava dopremi „vazdušnom železnicom“ – žičarom, dužine čak 46 kilometara i to preko Vidina u Bugarskoj, ali za to nije uspeo da dobije koncesiju od Bugara. Zatim se obratio srpskoj vladi, sa zahtevom da železnicom uzanog koloseka poveže Dunav sa rudnikom.
Koncesiju za gradnju ovakve pruge dobio je 22. juna 1885. godine. Međutim, ispostavilo se da ovaj baron nije imao novca za gradnju pa se obratio Generalnom društvu za unapređenje nacionalne industrije u Briselu koje je prihvatilo posao. Njihovi inženjeri su vrlo brzo za ono vreme, a bogami i u poređenju sa današnjim srpskim planerima, do 26. januara 1887. završili terenske studije i obeležili trasu.
Pruga, nažalost, nije imala dug „život“, jer su još u toku prve okupacije Bugari demontirali kolosek od Vražogrnca do Dunava i sav materijal, kao i tri lokomotive preneli na svoju šumsku prugu. Za vreme Prvog svetskog rata ono što su Bugari odneli, Nemci su obnovili na relaciji rudnik – Vražogrnac i Mokranje – Radujevac. Povlačeći se, Nemci su verovatno i oštetili prugu koji su Belgijanci po povratku morali da poprave. Nakon 1936. godine produžena je koncesija, ali samo za eksploataciju rudnika i za prugu od rudnika do Vražogrnca.
Pratite nas na našoj Facebook i Instagram stranici, ali i na X nalogu. Pretplatite se na PDF izdanje lista Danas.
