Anglosaksonska metro škola

Jako rašireni stavovi o metrou u Beogradu bi se u anglosaksonskom svetu smatrali kao nezrelost. To su „Beograd mora da ima metro“, „hoće li već neko da počne da gradi“, „metro je jedino rešenje za zagušene ulice“, „ako nije podzemno, to nije metro“, „ako se igde ukršta sa drumom, taj sistem je potpuno neefikasan“… Ipak, stavovi protiv ukrštanja šina gradskog šinskog sistema sa drumom, i oduzimanja automobilskih traka za javni prevoz su bili rašireni sve do Iračko-Iransog rata 1980. Tek tada, kada se gorivo moralo kpovati na bonove čak i u SAD, počelo da se razmatra da „široko upotrebljiv javni prevoz nije samo onaj koji je potpuno izdvojen u odnosu na drum“.

„Automobilska revolucija“ je uticala na ukidanje skoro svih tramvajskih sistema u anglosaksonskomsvetu. Negde još 1940-tih, a ubrzano 1950-tih i 1960-tih. U SAD DŽeneral Motors je otkupio većinu gradskih transportnih komapija za javni prevoz, zamenio sve tramvajske linije autobusima, a tramvaje bacio na staro gvožđe. To je u istoriji zabeleženo kao „veliki američki tramvajski skandal“. Naime, tramvaj prve generacije je bio na kraju 19. i početku 20. veka jedino gradsko transportno sredstvo, sa izuzetkom nekoliko metro sistema u centrima imperija i najvećim gradovima severoistoka SAD. Sa početkom serijske proizvodnje automobila od 1920-tih, tramvaj je počeo da pokazuje velike slabosti u kretanju u mešovitom saobraćaju sa automobilima. Sa padom broja putnika tramvajske kompanije su pale u velike finansijske probleme. Automobilski i naftni lobi, i masovna kultura orijentisana ka automobilima su išli do te mere da su rušeni celi kvartovi da se naprave gradski autoputevi. Sa druge strane, železnice su počele da gube trku sa automobilskim saobraćajem tek 1950-tih i 1960-tih. No da se vratimo na moderno doba planiranja šinskog javnog prevoza u anglosaksonskom svetu, kada su 1980-tih shvatili da automobil nije svemoćno prevozno sredstvo.

Zbog automobilskih navika, planeri su svesni da ne mogu računati ni na pola automobilskih putnika koji prelaze na javni prevoz, ma kaliko dobar bio. Važno je još da sistem bude atraktivan, da se definišu zone investicija uz putnički šinski prevoz, da pare za nabavku vozila i građevinske poslove završe uglavnom u rukama domaćih kompanija, i da određeni deo potrošnje u javnosti ne bude ocenjen kao rasipništvo. Svaki skuplji građevinski objekat, mostovi, podvožnjaci, a posebno tunelske deonice dolazi na preispitivanje, finansijsko i u javnosti.

U tim okolnostima, najveću prođu imaju projekti tramvaja, prigradskih železnica i lakošinskog prevoza u kategoriji brzog tramvaja. Često se dešava da projekti gradskog šinskog prevoza padnu na lokalnim referendumima. Za anglosaksonski svet vrlo uspešnim primerom se smatra Kalgari. Tri decenije su imali sistem manjih projekata širenja sistema brzog tramvaja, koji danas ima dve linije sa kraja na kraj grada i oko 300.000 putnika. Umesto tunela i estakada uobičajenih za metro, sistem ima dosta podvožnjaka i nadvožnjaka i samo jednu podzemnu stanicu. Centralna deonica koju dele obe linije je tramvajska ulica između solitera. Iako broj putnika premašuje mnoge metro linije u svetu, podzemna deonica kroz centar se ne planira još narednu deceniju. Mogućnost visoke brzine se ostvaruje zahvaljujući relativnoj izolovanosti trase, i prioritetom pri ukrštanju sa drumom. Visok kapacitet se ostvaruje tramvajskim vozovima od četvorostrukih tramvaja. U proseku na svakih 1,5 kilometar se nalazi ukrštanje sa drumom za koje je ocenjeno da se ne isplati praviti išta ispod ili iznad zemlje. Po njihovim merilima, to je savršen odnos utrošeno-dobijeno.

Sledeće srede: Nemačka metro škola