Beogradski metro i Evropska unija

Geopolitička zavisnost nije samo finansijska vezanost neke strane zemlje kreditima, nego zavisnost od tehnologije koja se uveze iz zemlje sa kojom se sklapa određeni posao.

U relativno slabim ekonomijama teorijski je moguće i iz sopstvenih sredstava ulagati u takve projekte, ali to ima određenu veliku žrtvu. Jedna od mogućnosti je gradnja u nedogled, kada ljudi dobiju jednu celovitu metro liniju nakon nekoliko decenija: Almatu, Sofija, Lima, Isfahan, grad Alžir. Druga mogućnost je „stezanje kaiša“ vezano za čitav niz drugih projekata javnog značaja, i plansko usmeravanje ogromnih resursa u metro. No da se vratimo na to kakve veze ima Evropska unija?

Prošla je već decenija kako su Francuska i Srbija počele pregovore oko gradnje Beogradskog metro-a, a kao deo ekonomsko-političkih pregovora vezanih za podršku za ulazak Srbije u EU. Kredit bi dala Vlada Francuske, a francuske kompanije bi bili glavni izvođači radova, kao i proizvođači vozova. Francuske kompanije spadaju među najbolje, ali i najskuplje kada je u pitanju ova vrsta poslova. Ali, Francuska je druga najmoćnija država u Evropskoj uniji, te bi sami sa sobom trebali da raščistimo da li želimo da platimo tu cenu. Ono što se dobija kao pogodnost u slučaju pristupa Evropskoj uniji su ogromna sredstva iz pristupnih fondova namenjenih za infrastrukturu i javni prevoz. Između 60 odsto i 80 odsto su bespovratna sredstva, namenjena manje razvijenim delovima Evropske unije. Najmanje 40 procenata potrošnje tih sredstava mora da se usmeri na šinski prevoz. Komisija koja odobrava finansiranje tih projekata najradije odobrava sredstva za železnicu i tramvajske sisteme. Nerado odobravaju sredstva za metro. Razlog zašto su odobrili širenje Sofijskog metroa je nedovoljno spremnih projekata za sredstva koja su odjedanput dobili. Ako bi sami sa sobom raščistili da zaista želimo da uđemo u tu vrstu ekonomsko-političkih dilova, šta je najbolje za Srbiju? Sklopiti posao na takav način da domaća građevinska preduzeća i fabrike šinskih vozila dobiju najmanje 30 odsto finansijske vrednosti posla, a pokušati izpregovarati i 45 procenata. Kako bi imali isplativu proizvodnu liniju, proizvodnja metro vozova nije dovoljna. Bilo bi potrebno formirati sistem projekata u koji bi uključili tramvaje i prigradske železnice Subotice, Kragujevca, Niša, Novog Sada i Beograda. U slučaju Beograda to bi značilo da zahvaljujući bespovratnim sredstvima za prigradske železnice i tramvaj ostaje više sredstava za širenje metro mreže, a da sve zajedno brže formiramo celovit sistem javnog prevoza.

A šta ako odlučimo da ne želimo u Evropsku uniju? Slična principi saradnje važe i za Evroazijsku uniju ili Kinu, sa tim da ne računamo na bespovratna sredstva. U slučaju Evroazijske unije, proizvodnju vozova i tramvaja bi mnogo pametnije bilo da ugovaramo sa Belorusijom nego Rusijom. U slučaju Kine, imali bi visok kvalitet po prihvatljivoj ceni.

Globalna politika je zasnovana na interesu, ne ljubavi niti pravednosti. Koliko bi dobar posao sklopili, u ovom slučaju više zavisi od nas nego od stranog partnera!

Sledeće srede: Regionalni metro i prigradska železnica