Besplatan javni prevoz?

Ova vrsta mere i dalje nije vrlo široko primenjena, i predstavlja više pitanje načina bavljenja zajedničkim nego tehničko pitanje. A sa obzirom da je velika većina čitalaca i državljana Srbije društveno nepismena, važno je reći da politika jeste svako bavljenje zajedničkim, mnogo više od političkih stranaka. Bežanje od bavljenja zajedničkim i prepuštanje drugima, a posebno onima o kojima govore sa gnušanjem, predstavlja krajnju neodgovornost ne samo prema društvu, nego i prema sebi.

Ipak, da se vratimo konkretno na jednu zajedničku stvar, a to je saobraćaj u velikom gradu. Sa političke strane, inicijativa za javni prevoz bez naplate je dolazila ili od grupa građana, ili od političkih partija, najčešće socijalista i zelenih. Kada su u pitanju gradovi koji primenjuju ovu meru, većinom su u pitanju razvijene zemlje, i primena ove mere u nekim delovima grada ili na nekim linijama. Kada je u pitanju besplatan javni prevoz za ceo grad, uglavnom su u pitanju manji gradovi.

Luksemburg je prva država koja će na nivou države uvesti besplatan javni prevoz od marta 2020. Nemačka od 2018. razmatra besplatan javni prevoz u svojim gradovima sa ciljem da se smanji broj automobila kao glavnih zagađivača vazduha u gradovima. Ovakve mere su naišle na različite kritike. Jedan deo kritika je usmeren na nepraktičnost trenutne ponude javnog prevoza, gde je javnim prevozom često potrebno 2-3 puta više vremena nego kolima. Zatim, slučajevi kada su polasci vozova ili autobusa na svakih sat vremena, a prevoz dolazi tako da ili stigneš 40 minuta ranije ili 20 minuta kasnije, i što na mnogim linijama posle 7 ili 8 uveče nema prevoza. Sledeći deo kritika se odnosi na besplatan prevoz kao način da se izbegne pitanje preskupog stanovanja kao ključni razlog zašto ljudi putuju na posao sa većih odstojanja, i to najčešće kolima.

Da se osvrnemo na prestonicu Estonije Talin sa oko 400.000 stanovnika, i belgijski grad Haselt sa 80.000 stanovnika, Oni se najviše pominju kao uspešni primeri besplatnog javnog prevoza u celom gradu. Kada su uvodili besplatan javni prevoz, istovremeno su oduzimali automobilima određene trake na glavnim putevima radi „žutih traka“ i smanjivali broj parking mesta u centru. U Talinu se broj putnika povećao za 15%, ali je i pre primene ove mere oko 50% ljudi koristilo javni prevoz. U Haseltu se broj korisnika povećao čak 13 puta. Neki megalopolisi kao što je Čengdu u Kini i Bangkok, prestonica Tajlanda su uveli besplatan autobuski prevoz na čitavom nizu linija. U slučaju Bagkoka, koriste najlošije autobuse da bi siromašnijim slojevima omogućili bilo kakav prevoz besplatno.

Najčešći način na koji se koristi javni prevoz bez naplate jeste besplatan prevoz u zoni centara gradova ili određenih posebnih zona. To su obično zone sa ograničenim ili potpuno zabranjenim pristupom kolima. Granice takvih zona se vezuju za železničke stanice, metro stanice ili velika parkirališta na obodu te posebne zone. Do sada ni jedan grad u svetu nije uveo besplatan metro.

Postoje slučajevi kada se besplatan javni prevoz uvodi vezano za određene specijalne događaje i situacije, kao što su sportski događaji i dani kada je zagađenje preveliko. To je radio Peking, istovremeno zabranivši tih dana sva kretanja privatnim automobilima, jednim od tri najvažnija zagađivača vazduha u gradovima.

U Beogradu dve trećine onih koji koriste javni gradski prevoz ne plaćaju karte. Pri tome, ta masa od stotina hiljada onih koji pružaju lični otpor sistemu koji smatraju nepoštenim ne može da skupi ni stotinu onih koji će svoju odgovornost prema zajedničkom izraziti makar uličnim protestom na ovu temu. Da li tražeći jeftinije karte, da li bolji kvalitet za koji bi želeli da plate karte, da li sistem bez naplate karata, finansiran potpuno iz budžeta… Iako cena i naplata prevoza spada u ključne socijalne teme, maltene je nema u programima političkih stranaka.