„Đilasov“ metro najracionalniji

Kako je Đilasov tim sve projekte završavao u roku ili sa malim kašnjenjem, u odnosu na ranija i kasnija iskustva to ispada savršen menadžment. Međutim, birana su često skuplja rešenja, tehnički i ekonomski daleko od optimalnih. U to spadaju Most na Adi, nabavka španskih tramvaja, most na Dunavu bez koloseka. Ali sam metro plan je spadao u najracionalnije do sada. Metro plan su vodili projektanti BELAM u saradnji sa francuskim Ežisom. Ispravili su nekoliko stvari u odnosu na BELAM.

Na prvoj liniji Vukov spomenik – Zemun Tvotnička na novobeogradskom delu je predviđena trasa na stubovima, umesto tramvajske trase u nivou sa ulicom. Druga važna ispravka je da je na liniji 2, predviđenoj iz centralnih delova Beograda za Čukaricu. Umesto završetka kod Pravnog fakulteta trasa preusmerena ka Trgu republike ispod Kralja Milana. Od Trga republike je predviđeno da ta linija ide prema Karaburmi i Mirijevu, prvo ispod Despota Stefana, a kasnije iznad Višnjičkog i Mirijevskog bulevara na stubovima. Od Banovog brda je trasa te linije produžena do Petlovog brda nadzemno, a čime je neposredno pokrivena većina žitelja Opštine Čukarica.

Ipak, ostale su određene primedbe stručne javnosti. U osnovnom planu za deo zapadno od Save ostala je trasa samo do kraja Novog Beograda bez ulaska u centar Zemuna. A u Zemunu su transportni problemi mnogo izraženiji nego na Novom Beogradu. Druga važna primedba je da je po tim planovima metro depo planiran na mestu sadašnjeg autobuskog depoa na Novom Beogradu. Metro depoi se u svetu maltene po pravilu grade na lokacijama sa direktnim pristupom republičkoj železnici, čime se omogućava direktna transportna veza sa industrijom vozila i opreme za šinski saobraćajU slučaju Beograda, to je predviđeno zbog mogućnosti istovremenog korišćenja podzemne deonice u centru za pretvaranje tramvaja 7 u premetro, koji bi od Vukovog spomenika do Beogradske Arene saobraćao neizmenično sa metroom ka Zemunu. Treća i najvažnija primedba je bila što je iz plana potpuno izostavljen „Bermudski trougao“ stihijske gradnje između Vračara, Kaluđerice i Kumodraža, bez ako ne metro ni premetro, makar celovitih bulevarskih koridora sa tramvajskim bašticama ili žutim trakama.

Četvrti deo kritika se vezuje za predlog primene tramvajskog tipa vozila, samo dužeg i šireg od sadašnjih. U svetu se primenjuju tramvajski vozovi u nekim od gradova koji su vrlo racionalno prilazili svojoj metro gradnji: Amsterdam, Bursa, Izmir, Beč linija 6… U tim slučajevima, bolje savladavanje uspona, kompatibilnost sa tramvajskim sistemom prevlađuju nad za 15% nižim kapacitetom po dužnom metru u odnosu na „teški“ metro. Vezano za eventualno estetskog narušavanja Novog Beograda trasom na stubovima, neću izigravati umetničkog kritičara. Samo toliko da na isušenim močvarama bez istorijskih građevina i daleko bogatija društva grade nadzemno.

Ulazak u ovaj projekat je proistekao iz francuskog insistiranja na ovom projektu uz davanje glavnog dela posla Francuzima, a radi podrške za ulazak u EU. Ponuđeni su nepovoljni uslovi kredita, uz nameštanje uvoznog posla u zemlji koja ima najvredniju stvar, kadrove za građevinsku i industrijsku operativu ovakvih projekata. Ovo prati i gorko iskustvo Budimpešte u saradnji sa Francuzima oko metro linije 4, kada su preplatili taj projekat.

Sam Đilas je izjavio da „od projekta odustaje, zato što nije siguran da će moći da ga završi“. Do danas ne znamo koliko je tačno bila ekonomski nepovoljna francuska ponuda.