Germansko-skandinavska metro škola

„Germansko-skandinavska metro škola“ obuhvata Austriju, Nemačku, Švajcarsku, Belgiju, Holandiju, Švedsku, Finsku, Dansku i Norvešku. Najbolji pokazatelj razlike u odnosu na anglosaksonsko planiranje je odnos prema tramvajskim sistemima u doba „automobilske revolucije“. Nakon Drugog svetskog rata u celom svetu su se tramvajski sistemi masovno ukidali izuzev u većini velikih gradova prethodno pomenutih zemalja i zemljama Varšavskog pakta.

U samoj Jugoslaviji ukinuti su tramvaji u Subotici, Nišu, Novom Sadu, LJubljani, Mariboru, Portorožu, Opatiji, Dubrovniku i Rijeci. Ostali su samo u Sarajevu, Zagrebu, Osijeku i Beogradu, pri čemu je u Beogradu ukinut tramvaj u unutrašnjosti Kruga dvojke. Važan razlog za opstanak tramvaja u tim zemljama su bile posledice ratnih razaranja, ali ne i jedini razlog. Važan razlog je bilo i to što većina tih zemalja nije imala skoro nikakva nalazišta nafte, a imala resurse za proizvodnju struje. Čak i Belgija i Holandija su izgubile većinu svog kolonijalnog ekstraprofita za skupe projekte, a ostale nikada nisu ni bile kolonijalne sile.

Kada su u pitanju prigradske i regionalne železnice, recimo Holandija je već u prvim godinama nakon Drugog svetskog rata imala linije na kojima vozovi idu svakih sat preko celog dana. Danas su sve te zemlje promrežene linijama vozova koji u gradsko-prigradskom saobraćaju idu svakih 10, 15, 20 ili 30 minuta, a u regionalnom i dugolinijskom svakih 30 ili 60 minuta, u najgorem slučaju svakih dva sata.

Sa takvom železničkom mrežom nije dolazilo do nekontrolisanog rasta samo jednog ili samo par najvećih gradova, tako da nije ni došlo do stvaranja ogromnih gradova kojima ništa više osim podzemnog metroa ne može pomoći. Tako sam grad Cirih ima oko 400.000 stanovnika, dok sa zonom koju zahvataju prigradske železnice ima tri puta više.

Takva je većina najvećih gradova u ovim zemljama. Cirih je inače počeo da gradi metro, i odustao, zato što su na referendumu građani odlučili da „je to preskupo i nepotrebno, i da su tramvaji i prigradske železnice sasvim dovoljni“. Od pravih metro sistema mnogo su češći sistemi sa centralnim koridorima prigradskih železnica sa podzemnim stanicama u najstrožem centru grada.

Kada su u pitanju sistemi brzog gradskog transporta, u većini slučajeva su se razvijali „budženjem“ postojećeg tramvajskog sistema. Recimo, zamislite da se u okviru rekonstrukcije Trga republike napravili plitko-podzemnu tramvajsku deonicu od Tašmajdana do Kalemegdana. Sistemom takvih manjih brzo ostvarivih projekata sa je za poslednjih pola veka Koln izgradio gustu mrežu efikasnog javnog prevoza.

Koln ima preko milion stanovnika u gradskom području. Stanovnicima Kolna je najmanje važno što taj sistem nije klasifikovan kao pravi metro. Brisel je tako gradio svoj sistem brzog saobraćaja. Linije podzemnog tramvaja je pretvarao u pravi metro tek kada se izgradi dovoljno duga deonica podzemnog tramvaja da bi to bilo isplativo.

Čak i u onim gradovima gde su se oslučili da grade „pravi“ metro sa 100 odsto izdvojenom trasom u odnosu na ulični saobraćaj, u velikoj meri su birana jeftinija nadzemna rešenja. Bečki metro je 52 odsto nadzemni, a Amsterdam čak 78 procenata.

Sa ciljem da javni prevoz ne bude čisto „socijalna kategorija“, izuzetno vode računa o uređenosti stanica i stajališta, komforu i bezbednosti. Tako se, u autobusima, tramvajima i vozovima, retko dešavaju situacije u kojima putnici stoje, a u metrou je težnja da i pri najvećim gužvama bude do četiri putnika po kvadratnom metru površine za stajanje.