Hajmo karte na pregled

U svetu je samo pet metro gradova uspelo potpuno finansirati svoje metroe prihodima od prodaje karata.

To su Tokio, Osaka, Hongkong, Singapur i NJu Delhi. Oni se maltene ni po čemu ne mogu porediti ni sa jednim milionskim gradom u Evropi.

Zašto se onda skoro ceo svet okreće onome što su „Blic“, MMF, G17 i Vučić podrugljivo nazivaju „gubitaštvo“, a to je sufinansiranje javnog prevoza iz budžeta?

Javni prevoz milionima ljudi znači pravo na školovanje, lečenje, rad, dostupnost kulturnih aktivnosti, mogućnost kvalitetnog snabdevanja, pa često i pravo na samostalno privređivanje.

Za mnoge žitelje milionskih gradova javni prevoz je jedina finansijski dostupna mogućnost, a mnoga manja mesta bez fizički dostupnog i jeftinog javnog prevoza gube žitelje.

Fizička i finansijska dostupnost javnog prevoza je osnovni preduslov za izvlačenje iz siromaštva. Pre prvog aranžmana sa MMF-om krajem 1960-ih i masovnog ukidanja lokalnih pruga, bela kuga u Jugoslaviji nije postojala.

Sa druge strane, ljudi koji mogu sebi priuštiti prevoz kolima su osetljivi na sistem politike kvalteta javnog prevoza, a uključujući i cenu. Sa te strane se ni od finansijski jačih slojeva društva sistem prevoza ne može naplatiti u dovoljnoj meri, sem određenih izuzetaka.

Stoga je potpuno pogrešno u ekonomskom smislu gledati na transportni sistem kao na preduzeće na tržištu. To posebno važi za one koje zahtevaju skupu infrastrukturu poput metroa i putničkih železnica.

Javni značaj takvih sistema se ogleda u upravljanju urbanističkim i prostornim razvojem, efikasnom korišćenju gradskog i vangradskog prostora, rešavanju socijalnih pitanja, ekonomičnom korišćenja energetskih resursa, pa čak u određenim slučajevima i značaju za odbrambenu politiku (na primer tuneli, nasipi, obaloutvrde).

Metro kao sistem prevoza je ekstrem kod kojeg su tri četvrtine svih troškova u periodu prvih 20 godina sami troškovi izgradnje. Sa te strane je sistem direktnih i indirektnih efekata njegove izgradnje direktno vezan za visoko korišćenje skupe izgrađene infrastrukture.

Kao primer štetnosti sistema skupih karata i stroge naplate navešću Holandiju. NJihov javni prevoz spada među najtačnije u Evropi. Sistem informisanja korisnika je odličan. Postoji čitav sistem vezanih presedanja i mogućnosti kombinovanja sa bicikliranjem, taksijem, ili vožnjom kola do predgrađa radi presedanja na javni prevoz.

Urbanističko i prostorno planiranje je orijentisano na javni prevoz, posebno železnicu, a velika gustina naseljenosti pravda visoku učestalost polazaka na mnogim linijama.

Ipak, korišćenje javnog prevoza je ispod evropskog proseka. Zašto? Javni prevoz u Holandiji je najskuplji u Evropskoj uniji, sa vrlo malim uštedama pri korišćenju povlastica. Cena putničkog kilometra je uporediva sa vožnjom kola kada ste jedini putnik u istim. Sa te strane, javni prevoz je stvarno visoko korišćen samo ka destinacijama gde je parkiranje preskupo ili maltene nemoguće. Vezano za Holandski standard, trećina stanovnika krpi kraj sa krajem, a pre svega zbog kredita i dugova. Pogodni uslovi za bicikliranje takođe utiču na manje korišćenje javnog prevoza u odnosu na ostatak Evrope, ali ni u

Holandiji se bicikl ne koristi toliko masovno za duža gradska duža gradska, prigradska i međugradska kretanja.

Beč i Prag imaju po 5-6 puta više putnika metroa u odnosu na Amsterdam.

Cena tu igra vrlo važnu ulogu. Dok je mesečna karta u Amsterdamu skoro 100 evra, u Beču je oko 50, a u Pragu oko 20 evra. Ovde ne govorimo o đacima koji maltene svuda u Evropi imaju povoljnije uslove za prevoz.

Srbija je tu izuzetak.

U većini manjih mesta u Srbiji, od partija na vlasti štićeni lokalni autobuski monopolisti naplaćuju roditeljima srednjoškolaca od 4.000 do 11.000 dinara mesečnu kartu.

Mreža pruga pokriva oko dve trećine žitelja malih mesta, a državna železnica je jedini prevoznik iza čijih jeftinih karata stoji država, pri tome ne zatvarajući do kraja finansijsku konstrukciju. Za uzvrat nemaju nikakvu odgovornost za permanentan prevoz, niti da red vožnje usklade sa smenama đaka i radnika. U tim uslovima uzajamne neodgovornosti, red vožnje diktiraju isti lokalni autobuski monopolisti. Na kraju je sistem zasnovan na ogromnim resursima investiranim jedan i po vek je sveden na nivo neupotrebljivosti ili vrlo male upotrebljivosti. Poneki putnik koji se prošvercuje ili podmiti konduktera su čačkalica od koje većina ne vidi šumu, a suština je nedostatak države u javnom prevozu. A država, to smo mi.