Kada metro investicija promaši

Ali, istorijski su se dešavali slučajevi promašivanja „slona u hodniku“. Dovoljno je međunarodnog iskustva da se uči iz tuđih grešaka.

Prva grupa slučajeva metro promašaja se vezuje za SAD. Osim nekoliko najstarijih velikih gradova, koji su metro sisteme počeli da razvijaju pre masovne proizvodnje automobila (Nju Jork, Čikago, Filadelfija, Boston), ostali gradovi su postali vrlo veliki tek u vreme „automobilske revolucije“.

Majami i Baltimor su ušli u ogromne metro investicije, očekujući da će nov, brz i moderan prevoz sam po sebi privući mnogo putnika, i uticati na gušću i višu gradnju uz metro stanice. U urbanoj zoni većine američkih gradova preovlađuje stanovanje u kućama sa placevima od 20 do 40 ari, retko naseljenim predgrađima sa autobuskim linijama na svakih pola sata ili svakih sat.

U Majamiju su očekivali da će već prva linija privući 200.000 putnika, dok je taj broj do 1990-tih porastao na oko 50.000. Zbog neuspeha, gradnja sistema se zaustavila na jednoj liniji i 34 od planiranih 80 kilometara, uz svega oko pet kilometara širenja do danas. Šta su razlozi neuspeha?

Zona neposrednog uticaja metro stanice je tek oko dva kilometra kvadratnih. Kada se zna da metro stanice neposredno pokrivaju mali deo grada, upotrebljivost metroa potpuno zavisi od usklađenosti sa uličnim javnim prevozom. Do danas autobusi u Majamiju idu toliko retko da je srednje čekanje na autobus 18 minuta. I drugi primer, Baltimor je sličan.

Na prostoru bivšeg Sovjetskog saveza imamo drugu grupu neuspešnih metro projekata. Samara je kompaktan planski građen grad na manjoj površini, na poluostrvu na ušću Samare u Volgu. Duga je svega 15 kilometara, široka oko devet i promrežena najbržim i najboljim tramvajskim sistemom u Rusiji.

Već decenijama se populacija održava na jedva nešto više od milion. Jedna metro linija se decenijama gradi od periferije ka centru, stanicu po stanicu, nikako da dođe do istorijskog centra na samom ušću. Kada se toliko čeka, sa po svega oko 50.000 putnika dnevno, vreme guta efekat investiranja.

Slično je u Dnjepropetrovsku u Ukrajini gde nakon prvih sedam izgrađenih kilometara 1995. sistem nije dalje širen. Bez nekadašnje finansijske garancije saveznog budžeta SSSR za metro projekte, dalja gradnja u takvim gradovima je neizvesna. Jedan postsovjetski sistem je posebno promašaj, a to je Almatu u Kazahstanu.

Stvar je u tome da je linija pravcem pružanja promašila maltene sve što je mogla. Čak je i železničku stanicu promašila za kilometar.

Polukorisna polulinija nakon decenija izgradnje je bila i u Sofiji, sve dok Evropska Unija nije izdvojila povelika sredstva da se ubrza metro gradnja. Evropska Unija radije izdvaja sredstva za nacionalnu infrastrukturu, ali u tom trenutku Bugarska nije imala dovoljno spremnih takvih projekata za sredstva koja je morala potrošiti.

Gde smo tu mi? Izgradili smo Novi železnički čvor sa dve podzemne stanice i mnogo skupih mostova i tunela. Ogroman projekat, koji se i po ceni gradnje, brzini prevoza i mogućnosti uticaja na urbanističku transformaciju može porediti sa metroom.

Šta je izuzetak Beograda u odnosu na ostale metro promašaje? Svi ostali, koliko god se loše preračunali pri planiranju, teže da maksimalno koriste ono što su izgradili.

U drugim zemljama se dešava da na izborima pobedi neka partija nenaklonjena investiranju u javni prevoz, ali ne da obustavlja saobraćaj i uništava već uvedene usluge masovnog šinskog prevoza.

Ne bih se usudio da tumačim napamet šta je tu tačno „prokletstvo društva u Srbiji“. I svako ve imati neku svoju teoriju.