Kako graditi metro kada je železnička industrija uništena?

Kada za to još uzmemo i kredit, kreditiramo strana preduzeća. Srbija ipak i dalje nije toliko tehnički i tehnološki zaostalo društvo da bi iz tih razloga najveći deo posla poverili strancima. Kada su u pitanju sami kreditori, oni po pravilu uslovljavaju odobrenje sredstava većinskim učešćem svojih kompanija u poslu. Ipak, dobar posao je tek onaj u kojem se izvuče maksimum učešća domaće mašinske industrije i građevinskih kompanija. U suprotnom, izvođač će u domaću privredu vraćati novac jedino za jeftinu radnu snagu i jeftinije među materijalima poput šljunka, cementa i cigle.

U poslednjih 5 godina ugašen je Institut Kirilo Savić, i skoro kompletna industrija šinskih vozila, uključujući i „GOŠU“ iz Smederevske Palanke. Ovde se „GOŠA“ posebno pominje, jer je to jedna od retkih kompanija u Evropi koja ima inženjere i tehničare sposobne da naprave vagon za 200km/h, a koja ima visoku reputaciju zbog kvaliteta svojih proizvoda. To je nešto na šta smo zaboravili a mogli smo da se ponosimo, dok smo se, sa razlogom, stideli proizvoda autoindustrije. Namenska industrija šinskih vozila je od strane Vlade Srbije izjednačena sa proizvodnjom četki i metli, odnosno robe široke potrošnje za slobodno tržište. Neka se čitaoci zapitaju koliko lokomotiva, vagona, tramvaja imaju oni, njihove komšije i prijatelji kod svoje kuće? Železnička mašinska industrija proizvodi isključivo po narudžbini, a poslovi su takvi da je većinu njih nemoguće sklopiti bez državne podrške. Isto važi i za građevinska preduzeća koja se bave niskogradnjom. U poslednjih 18 godina imali smo 4 velike nabavke novih šinskih vozila, a od toga ni jedna nije uključila ni jednu domaću fabriku šinskih vozila! Važan razlog uništenja naše industrije šinskih vozila je i što je u periodu sankcija 1990-ih ta industrija izgubila većinu poslova u inostranstvu, a kada su u pitanju domaći poslovi, država je više gomilala dugove prema tim preduzećima nego što ih je plaćala.

Železnička industrija spada u bilateralni oligopol. ili narodnim jezikom opisano, dogovornu ekonomiju. Francuska ima, i kroz podršku države u poslovima održava „Alstom“, Nemačka „Simens“, Hrvatska „Končar“, Poljska „Pesu“, Španija „Talgo“ i „KAF“… Sve te države teže da uključe svoje domaće proizvođače šinskih vozila u što više poslova, dok Srbija ne – ni u svojoj zemlji, ni kao podizvođač u poslu.

U sadašnjim uslovima, za nas je najpogodnije da poslove izrade metro vozova, tramvaja i železničkih kompozicija radimo u saradnji sa nekim od velikog proizvođača istih iz zemlje kreditora. Realno je pregovarati za učešće domaće industrije u, između 30 i 40 odsto finansijske vrednosti posla. Iz razloga što smo mala zemlja, takav posao vredi sklopiti jedino ako u proizvodnju uključimo projekte po celoj Srbiji. To bi onda osim Beogradskog metroa mogli biti projekti vezani za tramvajski sistem i prigradske železnice u Nišu, Novom Sadu, Subotici, Kragujevcu i Beogradu, kao i vozove za veće.

Sledeće srede: Metrologija: Beogradski metro i Evropska unija?