Koliko su bili realni metro planovi iz 1970-tih? (3)

Planovima metroa iz 1970-tih za delove Beograda istočno od Autokomande i Cvetkove pijace su bili nerealni. Predviđene su 3 linije podzemnog gradskog metroa, i podzemni koridor regionalnog metroa. Pri tome, za razliku od zapada, severa i juga, istočni delovi Beograda nemaju magistralne pruge na kojima bi bilo moguće uvesti BG:VOZ ili na koje bi se lako nadovezao regionalni metro.

U opštinama Voždovac, Grocka i istočnom delu Zvezdare preovlađuju porodične kuće sa dvorištima. Gusto naseljene zone sa stanovima su tek ostrva u toj zoni. Stoga ne dolazi do stvaranja kritično visokih tokova koji bi pravdali najskuplju podzemnu gradnju metro-a skoro celom dužinom linije, kao u planovima iz 1970-tih. Predgrađa u kojima dominiraju porodične kuće su nastala zato što stotine hiljada ljudi želi da živi na taj način. I to ne u tipski građenim kućama u nizu, već u kućama građenim po ukusu članova porodice. Urbanistička rešenja sa otkupom i rušenjem nekoliko hiljada porodičnih kuća u svrhu gradnje blokova sličnih onima na Novom Beogradu je bilo iluzorno očekivati tada kao i sada. Ali rešenja sa otkupom i iseljavanjem nekoliko desetina kuća su ipak izvodljiva.

U ovom slučaju, sa obzirom na tokove putnika, i potrebu savladavanja brda na glavnim pravcima kretanja najpogodniji sistem je laka regionalna železnica. Laka železnica teži da koristi u što većoj meri koridore postojećih saobraćajnica, sa podzemnim deonicama samo kao izuzetak. Regionalna laka železnica kao i regionalni metro van centra ima stanice na svakih 1,5 do 2,5 kilometra, kako bi se postigla srednja brzina od 45-50km/h. Pojas autoputa od Autokomande do Velikog mokrog luga omogućava formiranje takve brze, za gradnju jeftine i isplative trase za brzi prevoz ka istočnim naseljima. Od Velikog mokrog luga do Smederevskog puta može koristiti pojas planirane Spoljne magistralne tangente. Istočno odatle I dalje postoje mogućnosti da se formira glavni put širokog putnog pojasa. Takav put bi preduhitrio haotično širenje predgrađa u tom pravcu, kao i omogućio dalje širenje te regionalne lake železnice.

Već sam dobijao primedbe na zagovaranje takvog koncepta rešenja, uz tvrdnju da je to daleko od ljudi. Međutim, praksa korišćenja autoputa za javni prevoz istočno od Autokomande pokazuje da ukoliko je zona autoputa uređena, javni prevoz pravcem autoputa je masovno korišćen. Najvažnije je na koji način se javni prevoz poprečno na taj autoput uklapa sa brzim prevozom pravcem autoputa. Istočno od Autokomande bi gradnja takvog brzog prevoza morala pratiti preuređenje cele zone uz autoput sa gradnjom nedostajućih petlji, i urbanističkim preuređenjem delova Dušanovca, Marinkove bare, Medakovića i oba Mokra luga uz sam autoput. Podzemni deo bi bio potreban samo od Autokomande do centra grada. Tu podzemnu deonicu bi mogao koristiti i voždovački tramvaj, i za 15 minuta bi stizao od Terazija do Trošarine.

Najskuplje rešenje je, ipak nastavak čekanja u kojem je drumski prevoz sve sporiji, a saobraćajni I urbanistički haos sve veći.