Metro i 1980-e, „Tramvajem u 21.vek“

Da ne govorimo o slabo razvijenim prigradskim železnicama. Ne samo da nije povećan broj koloseka koji prilaze centru Beograda u odnosu na Kraljevinu Jugoslaviju, nego je jedan od najkorišćenijih, obrenovački, čak i ukinut! Istovremeno, prema hroničarima iz perioda pre 1980-te, GSP-u je večito falilo vozila za tadašnji obim prevoza.

Ekonomija SFRJ je tada doživela dva teška udarca: „kormilar broda“ je umro 1980. neimenovavši naslednika, a 1981. je izbio Zalivski rat, imavši za posledicu naftnu krizu. Mnoge zemlje su tada uvele čitav sistem mera sa ciljem smanjenja zavisnosti od tog energenta. Te mere nisu zaobišle ni prevoz u samom Beogradu. U Beogradu se krenulo sa nabavkom novih tramvaja iz Češke, koji su i danas okosnica voznog parka, mnogim prigradskim autobuskim linijama su terminusi udaljeni od centra ka perifernim tramvajskim terminusima, uveden je sistem par-nepar (vozila sa parnim tablicama parnim danima i obrnuto), bonovi za gorivo, krenulo se sa širenjem trolejbuske mreže, ubrzani radovi na gradnji druge termoelektrane kod Obrenovca…

Ipak, najveći spor u javnosti nastao je oko širenja tramvajske mreže! Na prelazu iz 1970-ih u 1980-e bio je raspisan samodoprinos za izgradnju metroa. Samodoprinos, inače, nije tekovina socijalizma. U SAD dan danas predstavlja glavno sredstvo finansiranja velikih projekata u javnom prevozu. Konkretno, u trenutku odlaganja metro planova 1982. bilo je sredstava tek za četvrtinu prve metro linije. Veliki problemi u transportu, a gradski kasa prazna. U roku od 5 godina tramvajska mreža je skoro udvostručena, znatno proširena trolejbuska mreža, i rešen problem hroničnog nedostatka autobusa. Bilo je predviđeno još veće širenje tramvajske mreže, ka Višnjici, Mirijevu, Petlovom brdu, Kumodražu, Zemunu, uz početak primene uređaja koji tramvaju daju prednost na raskrsnicama. Predviđeno je da tramvaj skoro svugde ide u izdvojenoj tramvajskoj baštici, i da ima dve centralne podzemne deonice sa podzemnim stanicama. To su Brankov most – Tašmajdan i Botanička bašta – Ekonomski fakultet sa podzemnom stanicom na dva nivoa ispod Terazija. Korišćenje kraće deonice podzemne trase za tramvaj naziva se premetro. Autori metro planova iz 1970-ih su nakon u ratu sa novim planerskim autoritetima krili od javnosti da su premetro vrlo visoko ocenili pri svojim analizama. Izraz „tramvajem u 21. vek“ je delo radnika GSP, ne političara.

Ono što ostaje otvoreno pitanje: kada je već formiran fond za skupe tunele za gradski saobraćaj, nije li trebalo da bude utrošen upravo u tu svrhu, pa makar i premetro? Tih godina je Volgograd završio svojih par kilometara takvog tunela u centru grada. Tokom perestrojke i kasnijih kriza imali su efikasniji prevoz u delu grada gde je putnika najviše, a problemi sa uličnim javnim prevozom najveći.

Što je najgore, sem pet godina širenja tramvaja celih osam decenija nismo imali do kraja ostvarene projekte sistemskih unapređenja javnog prevoza u Beogradu! Šta više, imamo ukidanje Železničke stanice Beograd kao ostvarenu degradaciju.

Sledeće srede: Metro i 1990-te, velika obećanja.