Metro i 1990-te, uspon i pad Beovoza

U tim politički i ekonomski smutnim vremenima, teško da se moglo raditi na većim projektima osim onih već započetih. A u njih su spadali radovi na novim delovima Beogradskog železničkog čvora. Konkretno, 1988. je pušten u rad Dedinjski tunel, čime je Prokop postao prolazna stanica, a radilo se na Vračarskom tunelu od Autokomande do Pančevačkog mosta.

Kada su uvedene sankcije, javni prevoz se odvijao uz velike poteškoće. U prvoj polovini 1990-tih smo imali rekordan broj putnika na železnici, ne zbog politike kvaliteta, već zato što je taj vid prevoza najizdržljiviji i najštedljiviji. Još od kapitulacije Kraljevine Jugoslavije je uspostavljena tradicija da se država seti korišćenja železnice samo kada zapadne u nezavidnu situaciju.

Za novu 1993. godinu je završena rekonstrukcija sa elektrifikacijom jednokolosečne pruge Pančevački most – Pančevo kao i Vračarski tunel, te pušten u rad Beovoz. Godine 1995. je otvoren Vukov spomenik, prva veća podzemna stanica. Napravljena je veliko i raskošno, pored svega zato što je bila namenjena za presedanje sa voza na metro i obrnuto. Tada je centar Beograda posle celih 111 godina dobio još jednu železničku stanicu u centru, otvarajući potpuno nove mogućnosti za korišćenje železnice za gradsko-prigradski prevoz. Međutim, vrhunac Beovoza je trajao samo do 1997. Tada je na mestu skromnog, ali saobraćajno funkcionalnog Prokopa iz 1984. krenuo da se gradi sadašnji Novi Prokop. Zbog radova je saobraćaj na najkorišćenijoj liniji Pančevo Vojlovica – Nova Pazova sveden na jednokolosečni u centralnom delu linije, sa negativnim posledicama na pouzdanost celog sistema. Istovremeno, sa izuzetkom nekih predgrađa Opštine Zemun, šinofobni urbanistički autoriteti nisu smislili nikakav planski razvoj predgrađa uz takav brzi prevoz. U tom periodu je u okolinu Beograda došlo nekoliko stotina hiljada izbeglica, uglavnom bez dovoljno novca da kupe stan, a većinom sa željom da kao i ranije žive u kućama. Time je urbanistički haos u predgrađima doživeo vrhunac, a još ranije proistekao iz nerazumevanja kancelarijskih urbanista za ljude koji žele da žive u kućama sa dvorištem.

Pri kraju 1990-tih većinu prevoza u Beogradu vrše privatni autobusi. Privatnici voze bez reda vožnje, sami formiraju svoje linije, utrkuju se pred prometnijim stajalištima, kupuju gorivo kod švercera, i podmićuju vozače GSP da kasne sa početnih stanica. Većina autobusa su otpad iz Nemačke, a posebno veliki problem predstavljaju autobusi turističkog tipa sa uskim vratima i bez dovoljno prostora za stajanje. Prevoz se kreće jako sporo usled haosa na ulicama, pretplatne karte za GSP maltene više niko ne kupuje, a najgore je na pravcima koje privatnici nisu našli za isplative. Tada se tadašnja beogradska taksa od 3%, umesto da se iskoristi za oporavak javnog prevoza, ulupava u Prokop. Inače projekat koji ne može biti isplativ bez skupe prateće infrastrukture uključujući i metro. Ta vrsta pogrešnog izbora prioriteta je deo razloga ekonomskog kolapsa države u tom periodu.

Na žalost, da se u tom periodu ušlo u gradnju metroa, doživeo bi sudbinu Prokopa.

Sledeće srede: Metro i 2000-te, autobusologija.